Chile nació junto a la libertad de navegación, hoy cuestionada en Ormuz por Irán y EE.UU. A través de ella pudimos romper, en febrero de 1811, el monopolio español sobre los cuatro puertos de aquel momento y establecer el libre comercio con las naciones del mundo de entonces para garantizar nuestra seguridad. A Singapur le pasó lo mismo desde 1965, fecha de su independencia.
Gracias a ese ancestral principio calificamos correctamente de “inaceptable” el bloqueo iraní del estrecho por el que todo el mundo accede al Golfo Pérsico; participamos en reuniones internacionales como la convocada por el Reino Unido para concertar acciones conjuntas; nos solidarizamos con los países de aquella región; seguimos el debate en el Consejo de Seguridad de la ONU donde no se logró nada. Sin embargo, el bloqueo sigue inalterable y su solución está sometida a una incierta negociación entre EE.UU. e Irán que no se conmueven ante el aumento de la inflación mundial. El derecho a la libre navegación que defendimos desde siempre, brilla por su ausencia.
Irán no es el único causante de esta penosa situación. Estados Unidos e Israel y, con diversos grados de responsabilidad los demás estados del Golfo, tienen también una alta cuota de culpa en este panorama. Sin embargo, Irán fue el que se arrogó inicialmente el cierre de Ormuz invadiendo la soberanía de Omán, país co-ribereño. Irán aplicó criterios arbitrarios al tránsito del estrecho violando el derecho de los que quieren atravesarlo. Irán estableció un peaje injustificado por el cruce. Fue el primero que calificó a buques de otras banderas como “enemigos”. El gobierno de Teherán es el que tiene retenidos, por inmovilización, a alrededor de 20 mil marineros en distintos puntos del Golfo. Ese régimen fue el que comenzó, como estrategia de defensa, con el cierre de un estrecho y secuestró la economía del mundo entero.
El 7 de abril, Bahrein presentó un proyecto de resolución ante el Consejo de Seguridad de la ONU que fue vetado por China y Rusia, aliados de Irán. Se abstuvieron Pakistán, país mediador y, algo insólito, Colombia. Este último, que no ha ratificado la Convención del Mar, pero defiende como nosotros la libertad de navegación, se amparó en la “asimetría” del proyecto de resolución presentado por los árabes. Usó un argumento político y convalidó así el bloqueo iraní y, junto a ello, la violación del derecho internacional que defiende con pasión en otros foros. Diez días después, la Asamblea General volvió a escuchar los mismos argumentos, produciéndose una fractura entre nuestra posición y la de Colombia. En estos momentos, el bloqueo se discute en la ONU como “amenaza a la seguridad alimentaria mundial”. Es decir, se diluyó políticamente.
A lo largo de este mes, Singapur, país que defiende como nosotros la libertad de navegación, reafirmó contundentemente ese pilar como posición fundamental de su actuar. Frente al bloqueo en Ormuz, su canciller dijo con claridad en el Parlamento: “Existe un derecho al pasaje en tránsito. Este no es un privilegio acordado por el estado ribereño, ni una licencia por la que tengamos que suplicar, ni un peaje a pagar. Asiste el derecho a los barcos a atravesarlo. Este se encuentra consagrado en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar que, obviamente, Singapur firmó y ratificó”. Para ellos el tema es crucial por su posición geográfica frente a los estrechos de Malacca y Singapur. Si mostraran tibieza en la defensa del principio erosionarían las bases que sustentan a aquel estado.
¿Se imagina usted que España, Marruecos y el Reino Unido, juntos o separadamente, decidan un día bloquear Gibraltar por razones políticas? ¿Que Panamá haga lo propio por sí solo o con ayuda de terceros? ¿Que Turquía decida un día cerrar el Bósforo y los Dardanelos, violando la Convención de Montreux? ¿Qué impediría que nosotros, contraviniendo lo acordado por una larga tradición de respeto al derecho, al principio de libre navegación, neutralidad y compromiso de perpetuidad del régimen, actuáramos de modo unilateral y arbitrario en el estrecho de Magallanes; o la Argentina violara el “paso inocente” por el Beagle?
Cada uno de estos casos hipotéticos, incluso los que corresponden a nuestro territorio, tienen el potencial de convertirse en detonantes de un conflicto mundial. ¿Por qué Ormuz no lo es? Porque el derecho no se sostiene sólo por la razón y su adhesión universal declarativa, sino también por un equilibrio de poder que impide a otros quebrar las medidas unilaterales adoptadas.
Al igual que en 1811, hacia 1873 cuando ofrecimos al mundo la neutralización y libre navegación a perpetuidad del estrecho de Magallanes, queríamos reforzar estructuralmente el equilibrio regional ante la percepción de amenaza por la superioridad naval del Perú, las diferencias con Argentina sobre la Patagonia y la desconfianza de las potencias del momento sobre el futuro y seguridad de la única vía de comunicación naval entre el Atlántico y el Pacífico. Según Encina, EE.UU. y Francia respondieron muy positivamente a esta medida. El país europeo, azuzado por Gran Bretaña en sus intereses globales, calificó el paso dado por Chile como una respuesta satisfactoria a “las inquietudes de las potencias marítimas” al colocar “los intereses generales del comercio y de la civilización” por sobre los propios.
En un lúcido artículo en el diario español El Mundo, la ex canciller de ese país, Ana Palacio, afirmó recientemente que el orden en que descansa la libertad de los mares es un hábito mental, una construcción histórica. “Detrás había derecho, sí, pero también poder y voluntad de mantener el entramado. La libertad de los mares jamás fue únicamente declaración de intenciones. Fue la cristalización de una determinada relación de fuerzas”. Señala que “…durante mucho tiempo Europa confundió norma con garantía. Hoy descubre que la arquitectura jurídica necesita más que convicción para subsistir”.
Agregó que hoy día no están en juego la seguridad de un paso o el precio del petróleo, sino determinar “si los espacios por los que circula el mundo siguen rigiéndose por el derecho y el tránsito convencional, o si ya quedan ligados a la amenaza o la discrecionalidad. Esa es una de las urgentes cuestiones de nuestra época”. Surge el descubrimiento de la geografía, dijo: los puntos de estrangulamiento, los corredores concurridos, los pasos obligados. “De pronto, el mapa ya no es un telón mudo, vuelve a erigirse en argumento de poder”. Comparto su realismo.
En este rincón del planeta el desafío que tenemos -independientemente de si hoy las rutas del extremo sur están amenazadas o no; de si son cruciales para el comercio mundial actual o secundarias- es formular una política de Estado sobre el tema; incrementar una coordinación con estados afines como Singapur y otros que creen en la pertinencia del derecho como elemento crucial para la defensa de nuestro punto de vista; estimular un mecanismo cooperativo regional y amplio, de tipo preventivo, frente a eventuales intromisiones por parte de potencias hegemónicas; analizar meticulosamente la estructura de poder que sustenta el tránsito presente y futuro por Magallanes y el Beagle, con los ojos puestos no sólo en Argentina o el Reino Unido, sino más allá.
No tenemos poder para imponer nuestros intereses fuera de un sistema, y la libertad de los mares es una conquista sustantiva del mismo. Por ello, debemos preocuparnos, como dice Palacio, por lo que pasa en Irán, ya que “cuando la libertad de los mares empieza a presentarse como privilegio, el problema no es Ormuz. El problema es el mundo”.
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