Combate aéreo nocturno de incendios: cómo Chile dejó pasar la oportunidad de aplicarlo desde esta temporada

A comienzos de semana, la vocera de Gobierno, Camila Vallejo, descartó la posibilidad de que aeronaves apoyen el combate nocturno de los incendios. Según la ministra, “aún no es factible utilizar vuelos nocturnos y se requiere un plan de alrededor de cuatro años para poder empezar a operar aquello”. Un plazo que es validado desde la propia Corporación Nacional Forestal (Conaf), desde donde señalana que aún es necesario «cumplir con exigentes estándares normativos, tecnológicos, de recursos humanos y logísticos».

Sin embargo, expertos en esta área consideran que en los incendios en curso sí habría sido posible contar con aeronaves que respaldaran el trabajo de las brigadas nocturnas, un anuncio que llegó a hacer en febrero de 2025, la exdirectora ejecutiva de Conaf, Aída Baldini, quien aseguró que las aeronaves para el combate nocturno estarían disponibles para esta temporada.

Baldini, junto al entonces director de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), general Carlos Madina Díaz, gestionaron la certificación de las aeronaves Cal Fire usa; Sikorsky S-70i; Firehawk; Chinook CH-47; y Sikorsky S-61 (pesados y semipesados) modelos medianos Bell 412, S-70 Firehawk, para vuelos nocturnos en Chile; para lo cual incluso viajó una delegación conjunta de Conaf y la DGAC en junio de 2025 a Estados Unidos.

El episodio fue retratado por el Instituto Libertad, en su informe “Incendios 2026: Diagnóstico de una catástrofe anunciada” (abajo), en el que plantean: “Tanto es así que Servicios Aéreos High Fly Ltda., que opera en Chile el Boeing 737 Tanker y un Hércules C-130, perteneciente a la firma Coulson Aviation-USA, dispuso un helicóptero Chinook CH47 Delta para enviar a Chile, pero el director nacional, Rodrigo Illesca, que reemplazó a Aída Baldini en junio de 2025, desechó esa opción por razones presupuestarias”. 

Luis Pardo, director ejecutivo del Instituto Libertad, dice a El Líbero que para realizar la investigación confirmaron con la propia empresa norteamericana y con funcionarios de Conaf que se cumplieron con tres etapas del proceso de certificación “y solo quedó pendiente la cuarta etapa, que era hacer un vuelo de prueba, una demostración en Chile, supervisada por la DGAC, para que la capacidad de vuelo nocturno del helicóptero Chinook CH-47 quedase habilitada”. 

Pardo agrega que en el informe quedó consignado, “que la empresa tenía un Chinook dispuesto para que Conaf lo incluyera dentro del contrato que la empresa norteamericana tiene con Conaf. Por ese contrato hoy día está operando el Boeing, el Tanker y un Super Puma. Pero la idea en ese minuto era traer este helicóptero que puede operar de día y de noche, lo cual es muy importante, porque traer un helicóptero solo para la noche es muy caro y no todos los helicópteros pueden volar de noche porque tienen que tener el tanque incorporado”, explica Pardo, que a partir del 11 de marzo entrará al Congreso como diputado.

Consultados por El Líbero, desde Conaf señalan que efectivamente entre el 6 y el 15 de junio de 2025, se realizó en California, Estados Unidos, una visita técnica «destinada a conocer las capacidades operativas y los protocolos de certificación para operaciones aéreas nocturnas mediante gafas de visión nocturna (NVG). En esa misión se sostuvieron reuniones con CalFire, el Departamento de Bomberos del Condado de Los Ángeles y empresas especializadas del sector».

Tras esta experiencia, infoman que «se concluyó que la implementación en Chile requiere cumplir con exigentes estándares normativos, tecnológicos, de recursos humanos y logísticos, ámbitos en los que actualmente existen brechas» y cuyos tiempos «no son inmediatos, dado el alto nivel de riesgo operacional que implica este tipo de actividad».

En esa línea, desde Conaf señalan que aún es necesario habilitar bases de operación y puntos de abastecimiento de agua certificados para uso nocturno, realizar un mapeo detallado de cables eléctricos y obstáculos en las zonas de operación, y definir helipuertos certificados para vuelos nocturnos, entre otros.

Conaf subraya que «no es correcto afirmar que únicamente faltaba un vuelo de prueba para habilitar la operación aérea nocturna en el país», aunque reconocen que «una de las empresas operadoras inició un proceso de certificación ante la DGAC. Sin embargo, para completarlo era necesario trasladar a Chile una aeronave equipada específicamente para realizar pruebas de campo, lo que hasta la fecha no se ha concretado, esto debido a que la empresa estaba dispuesta a trasladar la aeronave solo si se le aseguraba un contrato por la temporada que supera los 4 mil millones de pesos».

¿Se necesitan cuatro años?

Conaf avala que se requiere un plazo máximo de cuatro años para la implementación de operaciones aéreas nocturnas ya que «debe considerarse, además, que la inversión anual por aeronave supera los 4.700 millones de pesos, lo que implica un esfuerzo presupuestario significativo». Agregan que la complejidad de este tipo de operaciones queda en evidencia al constatar que, a nivel mundial, solo tres países cuentan con ellas.

Y advierten: «Por ello, es tan reprochable la irresponsable declaración realizada por la ex directora ejecutiva, en febrero de 2025, cuando aseguró que Chile sería el cuarto país en implementar combate aéreo nocturno durante la temporada 2025-2026. Esa afirmación generó expectativas poco realistas en la comunidad, considerando que se hizo incluso cuatro meses antes de la visita a Estados Unidos destinada únicamente a evaluar la factibilidad técnica de esta operación en el país».

No obstante, otras fuentes consultadas por El Líbero expertas en la materia y ligadas a Conaf, señalan que este plazo era requerido hace dos años atrás, porque había que hacer un levantamiento topográfico de los lugares en donde las aeronaves podían trabajar de noche. Sin embargo, ahora eso no sería necesario porque hay tecnología láser que indica dónde podrían estar los obstáculos con los que podría toparse la aeronave. 

Otro punto a considerar es que para el combate de incendios nocturnos, los helicópteros deben tener estanque central, es decir los depósitos de agua deben estar integrados en la aeronave, dado que la cesta colgando con agua puede ser peligrosa a esas horas. 

Extraoficialmente, las mismas fuentes dijeron a El Líbero que para esta temporada ya estaba contratado uno de esos helicópteros para combatir incendios durante el día, por lo tanto era relativamente más barato, ya que solo había que agregar un helicóptero guía para poder usarlo en la noche. Esta aeronave pertenecería a la empresa Coulson que opera en Chile tanto con Conaf, como con privados y son los mismos que combatieron los incendios que hubo en California a comienzos de 2025. “Se iba a lograr algo que no se había logrado en 10 años”, lamentan.

Señalan que para ello la DGAC iba a tomar las mismas exigencias de EE.UU., pero “finalmente, desde la Conaf no siguieron pidiendo el reglamento, ni empujando el vuelo nocturno, así que quedó descansando en paz el reglamento anterior, pese a que desde la DGAC habían ofrecido todas las facilidades”.

DGAC: «Conaf desistió de continuar con este proceso»

Pese a todo, desde Conaf señalan que el proceso no se ha detenido; «continúa avanzando, ha transitado desde una etapa de evaluación técnica de factibilidad hacia una fase de planificación y definición del marco regulatorio», con lo cual trabajan coordinadamente con la DGAC para avanzar. Esa institución, en tanto, sostiene que la certificación del helicóptero quedó en punto muerto.

«Conaf no tiene atribuciones ni competencias para gestionar la certificación de aeronaves, ya que esa es una potestad exclusiva de la DGAC. El actual director ejecutivo de Conaf ha promovido un análisis técnico responsable para incorporar nuevas capacidades de manera progresiva, priorizando siempre la seguridad del personal y la protección de las comunidades», dicen desde la corporación.

Consultados por El Líbero sobre las gestiones hechas en 2025, desde la Dirección General de Aeronáutica Civil confirmaron que el organismo, «acogiendo un requerimiento de la Corporación Nacional Forestal (Conaf), inició los trabajos de coordinación de manera anticipada con la corporación, concretando una visita a las instalaciones de la empresa Coulson, quien cuenta con aeronaves, tripulación y procedimientos validados en USA, para efectuar este tipo de operaciones. En esta visita se recogieron sus experiencias, como así mismo las del Servicio Forestal de USA, sin embargo, Conaf desistió de continuar con este proceso».

En cuanto a que sólo quedó pendiente hacer el vuelo de prueba en Chile, manifestaron que «el proceso considera la revisión y verificación de varios ítems, dentro de los cuales, efectivamente, está contemplado un vuelo de verificación/prueba, sin embargo, en este caso, el proceso no pudo llegar a término».

Ninguna aeronave ha sido certificada para volar de noche, aunque lo han intentado

El presidente del Departamento de Protección del Bosque de Corma, Ramón Figueroa, explica sobre el combate nocturno con aeronaves que hay “determinados tipos, que mediante un proceso de certificación pueden volar. En estos, los pilotos tienen gafas de realidad aumentada y las aeronaves están equipadas con diferentes tecnologías y sistemas de navegación para volar de noche. Hay países como Estados Unidos, Canadá, Australia, donde se puede hacer. Esto se desarrolló en los años 2000 más o menos, en que se buscaba que las aeronaves, al combatir noche, pudieran apoyar el combate nocturno terrestre, por cuanto en la noche existen mejores condiciones para tratar de controlar un incendio: menos viento, menos temperatura y mayor humedad relativa”.

A su juicio, uno de los problemas en Chile radica en la dificultad para lograr las certificaciones.  

La norma aeronáutica que regula y establece requisitos para que un explotador aéreo pueda realizar extinción de incendios nocturno, es la DAN 137: Trabajos Aéreos, numeral 137.811.

“La DGAC no dispone de una reglamentación detallada para poder cumplir una operación de vuelo de combate nocturno. Lo que existe es muy básico y no asegura un proceso robusto ni seguro. Todavía la DGAC no certifica a nadie, a pesar de que han pasado algunos años de que se generó un apéndice del DAN-137, que es la normativa aeronáutica que indica que se podía iniciar el proceso de certificación de una aeronave, de los pilotos”, dice Figueroa, quien agrega que, por otro lado, tampoco se reconoce una aeronave certificada por la Administración Federal de Aviación​ (en inglés, Federal Aviation Administration, FAA) de Estados Unidos, “donde inventaron este modo de volar y combatir de noche”, ni se homologa el reglamento chileno al estadounidense, con lo cual “no hay ninguna aeronave que haya sido acreditada”.

Figueroa, quien además es Subgerente Prevención y Protección Incendios en Forestal Arauco, afirma que hace un tiempo intentaron certificar un helicóptero Chinook, “con pilotos certificados en Estados Unidos, procedimientos certificados, más una nave guía que le marca virtualmente el lugar de lanzamiento y no se pudo terminar el proceso”, y subraya que esto pasó porque las reglas no están claras. “Si tú quieres realmente que las aeronaves vuelen de noche, por último, homologa el procedimiento de la FAA de Estados Unidos, si cumplen en Estados Unidos, cumplen acá. Pero no tengas una reglamentación vaga para decir que tú tienes un sistema para certificar operadores que vienen a volar de noche, si realmente las normas del juego no son claras. Si eso no cambia, va a ser muy difícil que alguien se certifique”, cuestiona. 

Sobre por qué ninguna aeronave ha logrado las certificaciones para combatir incendios de noche en Chile, desde la DGAC señalan que «lamentablemente, no existen operadores aéreos nacionales que cuenten con aeronaves que cumplan con las exigencias técnicas que hacen posible el vuelo seguro en condición de visibilidad nocturna, como tampoco tripulaciones con las competencias y experiencia en este tipo de operaciones que son de alto riesgo».

Agregan que «con estas capacidades cuentan explotadores extranjeros, quienes de no contar con una solicitud formal de un organismo competente (Conaf, Corma, Explotador Aéreo) ante esta DGAC, sumado a la complejidad y altos costos derivado de factores ajenos a esta institución (Ej. contratación de empresas extranjeras, entre otros), no hacen posible trasladar esas capacidades a Chile».

En cuanto a las críticas hechas a la reglamentación existente, señalan que «la DGAC cuenta con canales abiertos que permiten al operador aéreo hacer llegar sus consultas respecto de los requisitos que la norma establece para su aclaración. A la fecha, no hemos recibido comentarios, consultas o sugerencias al respecto».

30% de los incendios ocurren entre las 20:00 horas y las 6 de la mañana

En lo que sí hay coincidencia es en que el combate aéreo nocturno de incendios es una necesidad. En Chile el sector privado cuenta con brigadistas nocturnos desde el año 2017. Figueroa informa que, de hecho, un 30% de la fuerza de combate, son nocturnas; y las aeronaves permitirían a esas personas en tierra –que son quienes realmente apagan el incendio– acercarse más a los sitios críticos. 

“En la noche, a diferencia del día, no tenemos ningún medio aéreo que permita poner 2.000, 3.000, 5.000, 10.000 litros de agua en un punto y lanzarlo. No existe. 10 toneladas de agua, 5 toneladas de agua en el mismo minuto, es un efecto que no se logra ni siquiera teniendo muchos camiones y tirando agua con manguera”, advierte Figueroa. 

El presidente del Departamento de Protección del Bosque de Corma subraya que el 30% de los incendios ocurren entre las 20:00 horas y las 6 de la mañana; y se puede presumir de intencionalidad en ellos, pues en la noche la gente está descansando y las actividades productivas generalmente son de día.

Pardo agrega que “el impacto en el combate del fuego justifica plenamente contar con esa herramienta, que se viene pidiendo de hace muchos años a la fecha: que haya capacidad de vuelo nocturno”. 

“Mala gestión de la contratación de aeronaves”

El informe del Instituto Libertad destaca que “la respuesta ante una realidad estructural, como son la recurrencia de los incendios forestales en Chile, no se puede seguir basando en la reacción y programas de emergencia, cuya efectividad depende de presupuestos variables y de la buena o mala gestión de esos recursos por parte de Conaf y Senapred (…). No se concretó la contratación de tres helicópteros medianos por mala gestión de la licitación y no se cuenta con la capacidad de operar de noche, que en el caso específico de los últimos incendios en Biobío y Ñuble, habría sido especialmente útil”.

El documento explica que estos tres helicópteros medianos fueron licitados y adjudicados a la empresa AeroViña, “la cual desistió ya que le asignaron otras bases distintas de las indicadas en la licitación. Esos helicópteros se usan para las brigadas aerotransportadas, que son muy necesarias en este tipo de incendios con numerosos focos”.

Entre sus conclusiones, plantean que “la mala gestión de la contratación de aeronaves por parte de Conaf tendrá un altísimo costo para el fisco, no sólo por la magnitud de los daños ocasionados por el incendio sino también por el mayor valor que el Estado deberá pagar por las aeronaves que se han debido contratar fuera de las licitaciones anuales, a valores que oscilan entre dos y 10 veces lo que habrían costado en el marco de una licitación de temporada”. 

Críticas al proyecto de ley de incendios

Por otro lado, también hacen un punto sobre el proyecto de ley de incendios, que el pasado 21 de enero fue despachado a Sala por la Comisión de Hacienda del Senado. A juicio de Figueroa se necesita una “buena” ley de incendios, y la que se está discutiendo en el Senado “no lo es”. 

“Necesitamos que también se sancione a las personas que generan incendio; que se reconozca a los propietarios como víctimas, que con las denuncias y las querellas por incendios se llegue al responsable. En Chile, en un poco menos del 1% de los casos se llega al responsable. Nada. Tampoco se prevé ayuda para las víctimas, para reconstruir lo que tenían. Yo creo que no es una buena ley y es básico tener un buen rayado de cancha, porque eso te permite que la gente trabaje de manera segura y confiada”. 

Coincide el informe del Instituto Libertad, que plantea que el proyecto “en lo fundamental no se hace cargo de recomendaciones transversales de los expertos para enfrentar el fenómeno de los incendios forestales y agrava la situación en tanto precariza aún más las capacidades de Conaf al recargarla de funciones sin el debido financiamiento”, por lo que el llamado que hubo desde el Ejecutivo a principios de semana para su aprobación, “más parece una excusa para eludir responsabilidades que, superada la emergencia, deben ser rigurosamente investigadas”.