La madrugada del jueves, en la comuna de San Bernardo, se produjo un fatal choque entre un tren de carga (Fepasa) y uno de pasajeros (EFE), que se encontraba haciendo pruebas de velocidad. El siniestro dejó a dos personas fallecidas y nueve heridas.
El hecho volvió a poner de manifiesto la situación ferroviaria en Chile y la falta de modernización de su infraestructura.
En su libro «Notas de memoria», publicado en julio del año pasado, el ex subsecretario de Economía de Salvador Allende, Óscar Guillermo Garretón, aborda esta problemática, enfatizando que a través del abandono ferroviario «llegamos a cosas absurdas como, por ejemplo, implementar trenes de cercanía, indispensables en las grandes urbes nacionales, pero ‘olvidando’ la carga».
A continuación el capítulo íntegro del libro en el que Garretón advierte este problema:
Mi alma ferroviaria:
He dejado para el final de esta parte de experiencias empresariales la de Fepasa, la más grande ferroviaria privada de carga que cubre desde la Región de Valparaíso por el norte, hasta la de Los Lagos. Entré a su directorio en 2003 y más tarde pasé a ser su presidente.
El ferrocarril no es solo un medio de transporte. Es un sueño nacional que ha inspirado a muchos poetas nuestros como Pablo Neruda y Jorge Teillier. Fue la gran obra de infraestructura en nuestro siglo XIX, declinando después.
No relataré episodios de mi trabajo en Fepasa, que aún continúa. Solo diré algunas cosas de mi identidad ferroviaria, compartida con muchos que trabajan tanto en los ferrocarriles privados, como en la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), el actor público del sector. Creo interpretarlos a todos si digo que Chile necesita un futuro ferroviario tan sólido como otros países, pero eso requiere de sus gobernantes que tengan la audacia de hacer los cambios sin los cuales todos los sueños seguirán siendo solo eso, sueños.
El abandono ferroviario de Chile no es culpa de EFE, ni de los privados, ni de un gobierno en particular, por más que siempre podamos mejorar las cosas. Hay un abandono ferroviario desde hace largos decenios. Los kilómetros de vías férreas hoy son menos que a inicios del siglo XX. El puente del río Toltén que se cayó en 2016 había cumplido 120 años; los mismos que había cumplido el puente sobre el río Cautín que debió paralizarse ante el peligro eminente de que también cayera. El puente del río Biobío estuvo paralizado a comienzos de 2023, afectando el tráfico de toda una región; tiene 133 años cumplidos. Los temporales de junio recién pasado cortaron la vieja vía por donde llega a puerto el cobre de Codelco Andina y los puentes de Longaví y Lircay. ¿Puede alguien acusar a la administración de EFE o de las ferroviarias privadas por esto? Creo que no. Se le encarga a EFE hacerse responsable de la infraestructura ferroviaria, pero no se la dota de recursos para que pueda cumplir tal mandato y luego se escandalizan en la prensa con sus pérdidas.
Hay algo misterioso en que ferrocarriles sea el único de los sectores regulados de nuestro país que se excluyó del proceso de reorganización modernizadora. Se modernizó el sector público eléctrico, de telecomunicaciones, sanitario, de carreteras. Pero, lo sé, en las cúpulas de todos los gobiernos que he conocido, ferrocarriles es tratado más como un problema que como un medio vital para el desarrollo del país. Recuerdo un comentario de Michelle Bachelet hace años en el que, hablando de ferrocarriles con un empresario amigo mío, le dijo con franqueza: «¡Pero si me dicen que es un cacho, que solo pierde plata!». Pueden cambiar los gobiernos, pero todo ministro de Hacienda que he conocido mira con recelo a EFE, resistiéndose a entregarle fondos.
Cómo no va a perder, si ningún gobierno se ha propuesto modernizarla de verdad. Contrasta con experiencias privadas y públicas de EE.UU., Europa, Japón, China y otros lugares. Todas con respuestas similares en las claves exitosas de sus políticas públicas; todas con fuerte inversión ferroviaria; todas convencidas de que es un medio indispensable en la lucha contra el calentamiento global, por sus menores emisiones de CO2. Y en todas partes, la carga es la rentable social y privadamente, que subsidia servicios de pasajeros, de rentabilidad solo social y garantiza rentabilidad razonable a los privados.
La receta de política pública eficiente no hay que inventarla. Es común en los lugares donde el sueño ferroviario se ha hecho realidad: el AVE español, el TGV francés y otros. Se trata de entregar la gestión de la infraestructura, las vías, a un ente público con los recursos para mantenerla en alto estándar que pagan sus clientes de carga y pasajeros usuarios del tren. A organizaciones diferentes se las habilita como operadores, tanto de carga como pasajeros, privados o estatales. Por último, debe haber un ente regulador independiente, absolutamente autónomo de los operadores ferroviarios de esas vías -estatales y privados- para garantizar un uso en igualdad de derechos y deberes, que excluya la competencia desleal y el abuso de posición dominante, como puede ocurrir si las facultades regulatorias recaen en uno de entre los varios operadores que utilizan esas vías. Estoy seguro de que con cambios como estos les iría mejor a Chile y a quienes trabajan en EFE y en ferrocarriles privados.
Aquí, la historia ha ido exactamente en sentido inverso. La infraestructura ferroviaria, que estaba en manos de un MOP con recursos para mantenerla y desarrollarla, se le traspasó a EFE, antes solo operador; pero no le traspasaron recursos para invertir de manera adecuada y oportuna en las vías (así llegamos a desplomes como los del río Toltén que demoró cinco años en reponerse). Para salvar las apariencias, cada cierto tiempo se dedican unos pocos recursos con desgano y con fanfarria se anuncia la llegada de algún nuevo tren de pasajeros y se lucen fotos de él. Pero el desarrollo ferroviario, basado en la combinación clave de carga y pasajeros y en el aseguramiento de una infraestructura ferroviaria moderna, se omite de la preocupación y los presupuestos.
Llegamos a cosas absurdas como, por ejemplo, implementar trenes de cercanía, indispensables en las grandes urbes nacionales, pero ‘olvidando’ la carga. Así se implementó Merval, olvidando el acceso del tren de carga a Valparaíso, con las consecuencias que ya no puede llegar durante el día, afectando la competitividad del puerto que hace rato dejó de ser «principal»; mientras aumenta la congestión de sus accesos. Algo parecido ocurre en la región de Biobío, donde el desarrollo de biovías tampoco contempló una preocupación por la infraestructura ferroviaria para la carga.
Sin una modernización y nueva organización del sector público ferroviario no habrá sueño ferroviario cumplido. Tampoco, si continúan las resistencias al desarrollo de concesiones privadas ferroviarias, tal como aquellas que cambiaron la infraestructura vial de Chile. Seguirá siendo Balmaceda el Presidente con la red ferroviaria más extensa que haya tenido Chile. La congestión seguirá siendo un dolor de cabeza insoluble para los habitantes, empresas y puertos de la Región de Biobío y el deterioro de la infraestructura ferroviaria no se superará. Lo escribo, no con desesperanza, sino con enormes ganas de que este sueño nacional deje de serlo y se transforme en realidad.
Lo del proyecto de tren rápido de pasajeros y carga que llegaba a Valparaíso, Viña del Mar y San Antonio es un caso que ronda lo inexplicable. Lo rechazaron y anunciaron un tren… que no llega a Valparaíso; y que es previsible, por su trazado, que no tendrá pasajeros ni carga que lo justifiquen y que será más caro para el Estado. El proyecto privado era gratis, ¡sí, gratis!, para el gobierno: lo financiaban, construían y operaban privados, lo pagaban sus usuarios y, al terminar los años de concesión, quedaba en manos del Estado de Chile, sirviendo así como activo propio para garantizar financiamiento a nuevas obras de infraestructura. Además, el proyecto trunco y caletero que costaba más de US$ 1.300 millones anunciaron licitarlo el 2025, o sea, queda como presente griego para un futuro gobierno.
Su prolongación futura a Valparaíso para 2045 sale tan cara como el proyecto rechazado, empalmado además con un trazado más largo e ineficiente. El proyecto privado a que me refiero fue presentado a la Presidenta Bachelet a finales de su segundo gobierno y ya estaría operando. Como porteño, nacido en el Cerro Alegre, mi esperanza es que más temprano que tarde tendremos trenes de carga y pasajeros entre Santiago, Valparaíso, Viña y San Antonio… que lleguen a Valparaíso y así construiremos un gran espacio urbano que abarque varias ciudades, descongestione las estranguladas ciudades portuarias de la zona central y redefina un rol a Valparaíso que le permita salir de la decadencia visible que ahora lo afecta.