La serenidad y el rigor jurídico son indispensables para examinar la carta de Mariano Fernández «Sobre la carta de los almirantes», publicada en El Mercurio el 30 de octubre de 2026. Su comentario responde a «La confianza exige algo más que buenas relaciones», carta de los almirantes en retiro publicada en el mismo diario el 27 de octubre de 2026. También lo son para discrepar de su propuesta de encuadrar el caso Danstar en el paso inocente y mantenerlo en el ámbito naviero-comercial. La cuestión decisiva es otra: qué eficacia conserva una garantía internacional de navegación cuando se pretende someter su ejercicio a una autorización unilateral.
El Tratado de Paz y Amistad de 1984 ofrece una respuesta precisa. Su artículo 10 delimita las soberanías en el término oriental del Estrecho de Magallanes, preserva el régimen de libre navegación de 1881 y obliga a Argentina a mantener, en todo tiempo y circunstancia, la navegación expedita y sin obstáculos de los buques de todas las banderas por sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho. Las tres disposiciones integran una misma solución: delimitación territorial y continuidad de la navegación.
La soberanía argentina al oriente de la línea convenida se ejerce, por tanto, con la obligación que el mismo precepto establece. Invocar aquella para prescindir de esta supone leer la atribución y omitir su condición de ejercicio. El artículo 31 de la Convención de Viena exige interpretar el tratado de buena fe, en su contexto y conforme a su objeto y fin. Aquí, el contexto está en el propio artículo: la frontera distribuye soberanías y la garantía preserva la comunicación marítima.
El verbo «mantener» cobra así su sentido concreto. Remite a la continuidad del derecho de navegación que el artículo protege en conexión con el régimen de 1881. La obligación de 1984 asegura que ese derecho conserve eficacia en las aguas argentinas de acceso y salida. Una navegación libre dentro del Estrecho, pero dependiente del consentimiento del vecino al atravesar sus accesos, tendría una libertad bastante singular: podría ejercerse siempre que alguien más lo permitiera.
Tampoco estamos ante una materia que los contratantes hubieran dejado entregada, sin más, al paso inocente. Ese régimen ya estaba codificado en 1958. En 1984, las partes pactaron una garantía específica, con beneficiarios, ámbito espacial y continuidad expresamente definidos. Ese es el título jurídico que debe aplicarse al tránsito protegido. Reconducirlo íntegramente al régimen general permitiría introducir restricciones que deben juzgarse, precisamente, a la luz del compromiso especial.
La CONVEMAR confirma esta lectura. Su artículo 35.c preserva los regímenes convencionales de estrechos de larga data; el artículo 311.5 mantiene las cláusulas de salvaguardia y el 311.2 protege los acuerdos compatibles con la Convención y con los derechos de terceros. La garantía de navegación para todas las banderas sirve a esa compatibilidad. Al ratificar la CONVEMAR en 1997, Chile declaró expresamente la subsistencia del régimen de Magallanes y recordó la obligación argentina sobre sus accesos. Esta declaración reafirma una posición jurídica fundada en los tratados. Recomendar comenzar por la Convención exige atender también a las disposiciones que preservan su especialidad.
El conflicto con el Decreto argentino 256/2010 es concreto. Su artículo 1 exige autorización previa, entre otros supuestos, para atravesar aguas jurisdiccionales argentinas hacia las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur. La reglamentación dispone que la solicitud puede concederse o denegarse. Aplicado a un buque que sale de Magallanes y continúa por las aguas protegidas, ese mecanismo transforma el ejercicio de un derecho en una decisión administrativa sobre su admisión.
La incompatibilidad existe aun cuando el permiso termine concediéndose: el tratado obliga a garantizar el tránsito; el decreto lo hace depender del consentimiento. El destino insular, la carga o la actividad empresarial del armador no autorizan a crear excepciones mediante legislación interna. Conforme a los artículos 26 y 27 de la Convención de Viena, la obligación debe cumplirse de buena fe y el derecho interno no justifica su incumplimiento. La consecuencia es precisa: la autorización previa no puede exigirse como condición del tránsito amparado por el artículo 10.
Las potestades de seguridad de la navegación y protección del medio marino deben ejercerse conforme a sus fundamentos internacionales y a la garantía pactada. Una medida dirigida a un riesgo concreto se justifica por ese riesgo y por su necesidad y proporcionalidad. La aprobación política del itinerario, basada en el destino, responde a una lógica diferente. La fiscalización protege la navegación; no puede utilizarse para establecer un permiso que el tratado excluye como condición de su ejercicio.
La dimensión comercial tampoco privatiza la controversia. El armador defiende su operación; Chile debe exigir el cumplimiento de una obligación internacional de la que es parte. Una garantía internacional no disminuye de categoría porque su beneficiario transporte mercancías. La disponibilidad de abogados para la empresa no reemplaza la responsabilidad del Estado respecto de lo convenido.
La Cancillería debe conducir esa gestión, coordinando la posición jurídica y diplomática con Defensa y la autoridad marítima. Su cometido es asegurar el cumplimiento del tratado para este viaje y los siguientes. Una autorización excepcional podría despejar el itinerario del Danstar y dejar instalada la exigencia de permiso. La gestión debe asegurar que el tránsito protegido se ejerza por derecho, con una posición inequívoca ante las autoridades argentinas antes del zarpe. Informar itinerarios para coordinar la navegación no equivale a solicitar consentimiento para navegar.
La eficacia diplomática se acredita en la continuidad de la garantía, más allá de la ausencia de incidentes en una travesía. La confianza expresada por la autoridad adquiere así un contenido verificable, esto es, que la navegación amparada por el artículo 10 permanezca libre de autorizaciones unilaterales.
El propio tratado proporciona los instrumentos para sostener esa posición: negociación directa, conciliación mediante una comisión permanente y arbitraje, conforme a sus procedimientos, con sentencia obligatoria, definitiva e inapelable. Utilizarlos expresa la seriedad con que ambos países acordaron resolver sus diferencias. La confianza bilateral se fortalece cuando las discrepancias encuentran respuesta en las reglas comunes.
La relación entre Chile y Argentina merece esa exigencia. El artículo 10 fue pactado para asegurar continuidad jurídica donde cambia la jurisdicción. Su cumplimiento acredita la confianza; su relativización la desgasta. La serenidad permite sostenerlo sin estridencias. El rigor exige recordar que un derecho garantizado por tratado se ejerce: no se solicita.
Muy claro y preciso
Argentina estaría preparando lo que político-estratégicamente se denomina “maniobra de crisis”, destinada a estructurar una situación de alta tensión con un adversario para obligarlo a ceder legítimos derechos o a aceptar un acuerdo desfavorable sin llegar a un conflicto armado.
El «desafío” consistiría en la interceptación del buque chileno “Danstar” durante su tránsito entre Punta Arenas y las islas Falkland, a fin de verificar si Chile está dispuesto a defender los derechos que le otorgan el Derecho del Mar y los tratados bilaterales de 1881 y de 1984 —no solo diplomáticamente, sino que incluso por la fuerza si fuere preciso — o si, actuando cobardemente, cedería a sus arrogantes y agresivas pretensiones, lo que estimularía aún más sus apetitos.
Adolfo Paúl Latorre
Magíster en ciencia política