Hay una incomodidad cotidiana que se ha vuelto casi invisible. Una persona cruza una autopista urbana, pasa bajo un pórtico, llega a su destino y sigue con su día. No hubo barrera, no hubo ticket, no hubo conversación ni acto visible de pago. Días después aparece el cobro. A veces uno, a veces varios. Si se atrasó, aparecen multas, intereses o una deuda que crece con una lógica difícil de entender.

Esa persona no está necesariamente contra las concesiones. Tampoco niega que las autopistas cuestan, que mantenerlas tiene valor o que Chile necesita inversión privada para financiar infraestructura. Lo que ocurre es más simple y más profundo, y es que no entiende bien qué está pagando, por qué paga exactamente ese monto, cuánto de esa tarifa corresponde a inversión, cuánto a operación, cuánto a reajuste, cuánto a rentabilidad, ni qué pasa cuando la autopista por la que paga está congestionada o entrega un servicio inferior al esperado. Y es ahí donde comienza el problema.

No en el TAG como tecnología. No en el peaje como instrumento. No siquiera en la tarifa considerada aisladamente. El problema aparece cuando el cobro sigue funcionando, pero la explicación estatal que lo sostiene deja de ser suficiente. Es por esto que hoy Chile no enfrenta solamente una discusión tarifaria, enfrenta una crisis de legitimidad acumulada del modelo concesional vial.

Ese es precisamente el punto que conviene analizar con cuidado, porque si el diagnóstico es pobre, la solución también lo será. Y hoy, existe el riesgo de que el debate quede atrapado entre dos salidas igualmente insuficientes. Por un lado, el impulso de bajar tarifas sin explicar quién paga la diferencia; por otro, la defensa rígida del contrato, como si la legalidad bastara por sí sola para sostener la confianza ciudadana. Y razonablemente, ninguna de las dos respuestas resuelve el problema de fondo.

El modelo chileno de concesiones fue una política pública exitosa. Permitió movilizar inversión privada, adelantar obras, cerrar brechas de infraestructura y construir una red que el Estado difícilmente habría podido financiar con la misma velocidad solo mediante presupuesto únicamente público. Eso hay que decirlo con claridad, porque destruir una herramienta que funcionó sería una gran irresponsabilidad.

Pero también hay que decir lo otro. El éxito de una etapa no garantiza la legitimidad de la siguiente. El sistema fue diseñado principalmente para financiar, construir y explotar infraestructura. Como respuesta a la siguiente pregunta: cómo hacer obras públicas relevantes en un país con déficit de infraestructura y restricciones presupuestarias fiscales. Y esa pregunta fue respondida razonablemente bien.

La pregunta actual es en cambio es muy distinta. Ya no basta con saber cómo se financia una autopista. Hoy hay que saber cómo se gobierna una infraestructura pública, financiada privadamente, usada diariamente por millones de personas, cobrada de manera automática y sometida a una exigencia ciudadana mucho mayor en materia de transparencia, proporcionalidad y servicio.

Ese cambio de pregunta obliga a cambiar el marco de análisis. Una concesión moderna no puede evaluarse solo por su bancabilidad, por su equilibrio económico-financiero o por el cumplimiento formal del contrato. Todo eso sigue siendo indispensable, pero ya no es suficiente. Una concesión también debe ser socialmente comprensible, territorialmente justificable, operacionalmente verificable y políticamente sostenible.

En palabras simples, una tarifa no debe ser solo legal. Debe ser legítima, y la diferencia no es menor.

Una tarifa legal es aquella que está autorizada por el contrato y la normativa. Una tarifa legítima, además, puede ser explicada, comprendida y defendida públicamente. Tiene relación visible con el servicio entregado. Permite saber qué se financia, cuánto se ha invertido, cuánto se ha recaudado, qué estándares se están cumpliendo y qué mecanismos están disponibles cuando ese estándar falla.

Cuando esa relación se rompe, el usuario no ve infraestructura crítica, conservación vial, matriz de riesgos, deuda, operación ni mantenimiento. Ve cobros, reajustes, multas, congestión y poca trazabilidad en la información. Y cuando eso ocurre, el sistema puede seguir funcionando técnicamente, pero comienza a deteriorarse institucionalmente.

El free flow expresa con nitidez esa paradoja. Desde el punto de vista operacional, es más eficiente que el peaje físico. Pero desde la experiencia ciudadana puede sentirse como una automatización permanente del cobro. Mientras más invisible se vuelve el servicio, más visible se vuelve la carga económica. Ese es el núcleo de la incomodidad social actual.

No se trata de negar el pago por uso. En infraestructura de alto costo y larga vida útil, el cobro directo tiene sentido. El punto es otro: el usuario tiene derecho a entender qué paga, por qué paga, qué servicio recibe y qué ocurre cuando el sistema no cumple estándares razonables.

Por eso, la discusión no debería reducirse a “cuánto bajamos el TAG”. La pregunta correcta es mucho más exigente. Y esta debe resolver cómo rediseñamos la gobernanza de las autopistas concesionadas para que el cobro sea financieramente responsable, contractualmente serio, territorialmente justo y socialmente legítimo.

Esa respuesta exige una nueva etapa, la que de alguna forma podríamos nombrar “Concesiones 2.0”. No como eslogan, sino como arquitectura institucional.

Concesiones 2.0 significa pasar de un modelo centrado en financiar obras a un modelo capaz de gobernar infraestructura crítica durante todo su ciclo de vida. Significa mantener inversión privada y certeza jurídica, pero incorporar transparencia comprensible, contratos adaptativos, revisión periódica, datos públicos, compensaciones objetivas y tarifas vinculadas al nivel de servicio entregado.

Lo primero es transparencia real, ya que no basta con publicar tarifas o documentos técnicos dispersos. Cada concesión debería contar con una ficha pública comprensible que permita conocer plazo, inversión comprometida, inversión ejecutada, ingresos acumulados, fórmula tarifaria, reajustes, niveles de servicio, congestión, reclamos, multas, accidentabilidad, obras pendientes y compensaciones aplicadas. La información pública no debe existir solo para especialistas, debe poder ser entendida por un ciudadano informado.

Lo segundo es vincular tarifa y servicio. En simple, si el usuario paga por una autopista de estándar superior, ese estándar debe ser medible. Velocidad promedio, disponibilidad de vía, tiempos de respuesta, seguridad, mantención, atención de reclamos y congestión no pueden ser datos secundarios. Deben formar parte del corazón del contrato y de su evaluación pública.

Lo tercero es incorporar revisión contractual adaptativa. Los contratos de largo plazo requieren estabilidad, pero la estabilidad no puede confundirse con inmovilidad. Una revisión quinquenal regulada, con criterios previamente establecidos, permitiría evaluar demanda real, ingresos, inversiones, congestión, desempeño, percepción usuaria e impactos territoriales sin abrir espacio a discrecionalidad ni improvisación.

Y lo cuarto es crear mecanismos de compensación cuando exista una brecha evidente entre costos concentrados y beneficios distribuidos a los usuarios. Ahí aparece como una alternativa el peaje espejo, entendido no como perdonazo ni rebaja general, sino como instrumento técnico para equilibrar situaciones donde determinados usuarios o territorios soportan una carga desproporcionada respecto del beneficio que reciben. Puede tomar la forma de reinversión territorial, crédito por nivel de servicio, techo para usuarios frecuentes sin alternativa razonable o compensación asociada a congestión atribuible a la operación.

Pero todo esto requiere una condición básica: una fuente de financiamiento clara. Esto porque no existe rebaja tarifaria gratuita. Si baja el TAG, alguien paga, puede hacerlo el Estado, el concesionario, el usuario futuro, un fondo de equilibrio, una extensión de plazo o una combinación de mecanismos. Lo importante es que la decisión sea explícita, clara y técnicamente defendible. De lo contrario, la rebaja se transforma en alivio político de corto plazo y problema institucional de largo plazo.

Por otro lado, la institucionalidad también debe madurar. La Dirección General de Concesiones no puede limitarse a desarrollar y fiscalizar contratos como si cada concesión fuera una isla. El país necesita una gobernanza de red, con coordinación efectiva entre MOP, Hacienda, Transportes, gobiernos regionales, municipios, usuarios y concesionarias. No para crear más burocracia, sino para tomar mejores decisiones donde hoy existen interfaces débiles: tarifa, territorio, servicio, financiamiento y legitimidad.

Ese es el verdadero cambio de paradigma. El Estado no debe abandonar las concesiones, debe aprender a gobernarlas mejor.

Las concesionarias no deben ser tratadas como enemigas del interés público. Pero tampoco pueden sostener su legitimidad únicamente en el contrato. Si administran infraestructura pública, deben aceptar estándares superiores de transparencia, desempeño y rendición de cuentas.

Y la ciudadanía no debe ser reducida a la condición de pagador. Es usuario, contribuyente, habitante de un territorio y destinatario final de una política pública.

La discusión del TAG puede terminar en una negociación de corto plazo o puede abrir una modernización institucional seria. La primera opción entrega una señal política rápida, la segunda construye capacidad estatal.

Chile ya vivió la etapa de las concesiones como respuesta al déficit de infraestructura. Ahora necesita una etapa distinta, de concesiones como gobernanza de infraestructura crítica. Esa es la idea que debería ordenar el debate, porque el problema del TAG no es el TAG.

El TAG es apenas la señal visible de una pregunta mucho más profunda. Y es, cómo se sostiene la legitimidad de una infraestructura pública cuando su financiamiento depende de contratos privados, cobros automáticos y confianza ciudadana.

Si Chile responde mal, puede debilitar una herramienta que es todavía necesaria. Si responde bien, puede construir un nuevo estándar de infraestructura concesionada; legal, financiable, transparente, territorialmente equilibrada y socialmente defendible.

Las grandes políticas públicas no se agotan cuando dejan de construir obras, se agotan cuando dejan de construir confianza.