El combustible pesa entre el 25% y 35% del costo promedio de una aerolínea, precisa de entrada Eduardo Hardessen, gerente general de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (Achila), gremio que reúne a 13 compañías que operan en el país, y que representan el 99% del tráfico nacional y el 92% del internacional.
«El precio del jet fuel es el segundo más importante, detrás del costo en personas. Y si el barril de petróleo sigue subiendo y supera los US$ 150 dólares, puede llegar a ser hasta un 40% de los costos», agrega el ejecutivo, que tiene una vasta experiencia en la industria, desempeñándose en cargos corporativos en Lufthansa, Swiss, United Airlines y LAN, tanto en Chile como el extranjero.
En entrevista con Libre Mercado, de El Líbero, Hardessen rehúye entregar una estimación promedio del impacto del alza del petróleo en las tarifas a pasajeros, pero sí admite que la presión es importante. «El incremento del precio del crudo y los derivados evidentemente es una primera tensión y el impacto es grande», sostiene.
El ejecutivo de Achila cuenta que a nivel internacional ya se están viendo las primeras decisiones de aumento de precio por grandes conglomerados. «El grupo de aerolíneas Air France KLM ya informó un alza inmediata de 50 euros para rutas de largo alcance. En el caso de Air India, comunicó un 25% de incremento en las rutas Asia-Europa. Lo mismo Thai Airways, un 15%», explica.
Sin embargo, asegura que a nivel local es muy difícil saber de qué manera se verán impactadas las tarifas y que las cifras promedio no son representativas ni predictivas. Sostiene que «multiplicar (el alza del petróleo por el peso de este en la estructura de costos) te da entre 15% y 20% teórico. Pero es una media que habla del mundo. Y las estructuras de costos de cada línea aérea son las que deciden cuánto finalmente se va a traspasar a precio, si es que se traspasa».
Adicionalmente, el gerente de Achila agrega otro elemento que complica una proyección certera: en marzo comenzó la temporada baja en Chile, por lo que las tarifas no son comparables con las de incluso unas semanas atrás, cuando se estaba en plena temporada alta. «Tenemos que comparar peras con peras», grafica.
Sin embargo, hay algunas luces. Por ejemplo, el efecto del alza del petróleo es mayor en rutas de corto que de largo alcance. Hardessen lo explica: «Si uno calcula pasajero por kilómetro, o asiento por kilómetro o revenue por persona (tres ratios muy comunes en la industria aeronáutica), efectivamente el impacto es mucho mayor en las rutas cortas. Pero además hay otra variable. El mantenimiento de los aviones depende de cuántas veces se aterriza. Y si se tienen rutas cortas, probablemente haya más aterrizajes, así que, en ese sentido, la ruta corta tiene un impacto mayor».
Efecto en cadena
En el contexto actual, hay varias rutas globales que se han resentido, como Europa-Asia y Asia Europa, por pasar por la zona del conflicto, y tres hub mundiales que están muy afectados: Dubái, Abu Dhabi y Doha.
¿Y qué tiene que ver esto con Chile? Hardessen dice que está todo concatenado. «El turismo que se concentra en Medio Oriente genera un volumen diario de inversión de unos US$ 600 millones. Hablamos no solo de tickets aéreos, sino de hoteles, rent a car, cruceros, restaurantes, todo lo que son las estructuras de los tour operadores. Y cuando se desata el conflicto, ¿dónde va el europeo que está en invierno en febrero? Ya no puede ir allá. Anula y cancela. ¿Dónde se va? Se fueron a Portugal, a España, a las Islas Baleares o a Canarias. Y esos pueden venir acá también», esboza.