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Publicado el 14 de enero, 2019

Ministra Gloria Hutt: “Hay una reducción muy significativa de la evasión en los buses nuevos”

Autor:

Bastián Garcés

La jefa de la cartera de Transportes detalla aspectos del Plan Tercer Mileno, reafirma que la Línea 3 del Metro se inaugurará durante enero, y explica en qué consiste el presupuesto de US$3 mil millones para proyectos de trenes. Respecto a la modernización de los aeropuertos dice: "Es urgente porque las tasas de crecimiento que estamos viendo en transporte aéreo son monumentales".
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Bastián Garcés

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El Plan Tercer Milenio propone duplicar los kilómetros de Metro desarrollados en los últimos 10 años“, explica la ministra de Transportes, Gloria Hutt, respecto a los objetivos que tiene el gobierno para su cartera. La propuesta presentada por el Presidente Sebastián Piñera durante la campaña busca poner fin al Transantiago y generar una visión unitaria en el sistema de transporte público.

En conversación con “El Líbero“, la titular de la cartera explica los alcances de la iniciativa del Ejecutivo y aborda los cambios en la flota de buses de Santiago y las nuevas líneas del Metro. Respecto a las nuevas funcionalidades de las estaciones del transporte subterráneo, la ministra señala: “Tienen una serie de beneficios que apuntan a que el uso de la estación sea mucho más agradable para las personas y una vez que se alcance ese estándar lo único que se hace es ver qué cosa se puede mejorar”.

-Uno de los ejes de la campaña del Presidente Piñera y de su anuncio de fin de año tiene que ver con el Plan Transporte Tercer Milenio, ¿cómo se enfocará esta iniciativa?

-Tiene foco en el transporte público y en los modos masivos porque lo que vemos es que las ciudades crecen, se hacen más densas, el espacio urbano es más escaso, las viviendas se hacen más pequeñas y la vida se hace muy puertas afuera. Para que haya harto espacio para las personas los viajes hay que compactarlos en sistemas de transporte público masivos. Por eso el Plan Tercer Milenio propone duplicar los kilómetros de Metro desarrollados en los últimos 10 años.

-¿Cómo será la coordinación Metro-bus?

-Queremos apuntar a un sistema completamente integrado porque ahora es parcialmente integrado. Tiene una integración tarifaria que eso es lo más fundamental, pero todavía desde el punto de vista de operación se perciben como partes cada uno de un sistema.

-En su momento se cuestionó al Transantiago porque usaba al Metro como eje coordinador.

-Eso pudo ser en algún momento, pero estamos tendiendo a que sean efectivamente complementarios, que cada uno tenga su propia demanda y que tengan una integración para los viajes, porque hemos perfeccionado el diseño de los recorridos, la forma de conectarse entre los buses y el Metro, y vamos a seguir trabajando en esa dirección.

La Línea 3 une a todas las otras líneas y eso abre la posibilidad de reconfigurar los viajes, porque desde cualquier estación de esta nueva línea uno podría llegar a cualquier estación de la red de Metro”.

-¿Se planean construir más estaciones intermodales?

-Sí, en la Región Metropolitana son sistemas masivos por la población. En el resto de Chile son sistemas también de transporte público, pero de no tanta capacidad porque la población también es menor, para eso uno tiene otro tipo de soluciones, probablemente sean corredores de buses.

Inauguración de Línea 3 del Metro: “Se mantiene que parte en enero”

-En octubre se señaló que la Línea 3 comenzaría a funcionar durante la primera quincena de este mes, ¿esa fecha se mantiene?

-Estaba para la primera quincena, pasa seguramente unos 10 días, pero se mantiene que parte en enero. Eso de todas maneras.

-¿Cuál es la importancia de unir a través del Metro un recorrido que abarca desde Quilicura a La Reina?

-Es muy importante, no por unir las comunas de Quilicura y La Reina, que es un viaje de 22 kilómetros de la línea de Metro, y cuando uno hace ese viaje en bus o en auto se demora al menos 30 o 40 minutos más que en Metro. Hay un ahorro de tiempo para los que hacen el trazado completo, pero lo más importante es que la Línea 3 une a todas las otras líneas y eso abre la posibilidad de reconfigurar los viajes, porque desde cualquier estación de esta nueva línea uno podría llegar a cualquier estación de la red de Metro.

-El año pasado se inauguró la Línea 6 del Metro con altos estándares tecnológicos, ¿se va a repetir en los próximos trazados?

-La Línea 3 y la 6 son iguales y tienen el estándar más alto que uno puede encontrar, tienen puertas de protección en los andenes, tienen la electrificación en el techo. Todos tienen aire acondicionado, las estaciones son de unas dimensiones mucho más generosas que las que acostumbrábamos a ver. Tienen una serie de beneficios que apuntan a que el uso de la estación sea mucho más agradable para las personas y una vez que se alcance ese estándar lo único que se hace es ver qué cosa se puede mejorar.

Se están cambiando los primeros trenes que eran del año 1974 por trenes totalmente nuevos con los estándares nuevos”.

-¿Ese nivel se plantea replicar en líneas más antiguas como la 1 o la 2?

En las Líneas 2 y 5 estamos renovando los trenes, que son los que se han fabricado acá y se están liberando a razón de uno por mes. Se están cambiando los primeros trenes que eran del año 1974 por trenes totalmente nuevos con los estándares nuevos, pero hay algunas razones técnicas por las cuáles no se pueden incorporar las mismas cosas de las estaciones nuevas, que es por lo general debido a limitaciones de las propias instalaciones o del espacio físico.

“No tenemos problema de cantidad de recursos, sino que en la forma en que se utilizan”

-A Transantiago se le ha cuestionado por la cantidad de recursos que ha recibido en comparación a regiones, ¿cómo se planea abordar esta situación en el Plan Tercer Milenio?

-Para el Plan Tercer Milenio propusimos durante la campaña desarrollar sistemas de transporte en las regiones, hay algunos proyectos de tranvía, otros de mejoramiento de buses. Pero ahora mirando con más detalle la forma en que se han usado los fondos en las regiones creemos que hay que hacer un cambio de fondo en la Ley de Subsidio al Transporte Público, que les da a los gobiernos regionales la potestad para usar los fondos que llegan y que son muy abundantes. No tenemos problema de cantidad de recursos, sino que en la forma en que se utilizan y los gobiernos regionales no en todos los casos los usan para mejorar las condiciones de transporte.

-¿Se buscará endurecer la legislación?

-Sí, por un lado, tratar de que la ley vuelva al espíritu original en el que esos recursos iban a mejorar los sistemas de transporte público en regiones, pero también hay otra restricción que tiene que ver con cómo se usan estos recursos, gran parte de los fondos de subsidio se van en operación y no en inversión. Hay un déficit de inversión, en el que, por ejemplo, deberíamos tener más estaciones de intercambio modal, corredores, energía. Si nosotros conscientemente destinamos plata a las inversiones y a mantener el valor de los activos vamos a tener buenos sistemas de transporte público, porque se nos va mucho en rebaja de tarifa, y eso es operación. Es un gran beneficio directo para las personas, pero cuando uno subsidia eso y no invierte en los activos el deterioro es creciente.

Los automóviles deberían funcionar sin ningún problema, pero pagando las externalidades que producen y lo que pasa ahora es que producen externalidades objetivas, como congestión o contaminación, que les cuestan cero”.

-Uno de los desafíos que tienen los sistemas de transporte público es que sean preferidos por sobre los automóviles privados. ¿Cómo se aborda esta premisa en el plan del gobierno?

-Lo que tratamos de regular y de hacer atractivo el transporte público es para el uso de modo de los viajes. No tenemos ningún problema con que las personas se compren los automóviles que quieran, el problema es usarlo en lugares y horas congestionados. En ese caso creemos que es necesario establecer prioridades, porque la viabilidad urbana se empieza a hacer escasa y hay que priorizar. Nuestra prioridad es el transporte público masivo, después modos compartidos y el automóvil pasa a una tercera o cuarta prioridad con restricciones de acceso. Probablemente vamos a aplicar algunas restricciones de acceso a zonas congestionadas a tarificación de éstas. Los automóviles deberían funcionar sin ningún problema, pero pagando las externalidades que producen y lo que pasa ahora es que producen externalidades objetivas, como congestión o contaminación, que les cuestan cero.

Nuevos buses para Santiago: “llegaríamos a 3.000 hacia fines de 2020”

-Otra forma con la que el gobierno ha incentivado el uso del transporte público, en Santiago, son los nuevos buses del Transantiago. Cuando comenzaron a llegar al país, en octubre de 2018, se dijo que en enero llegarían 100 nuevos vehículos y para marzo se incorporarán 490 máquinas adicionales.

-La próxima semana llegan los segundos 100 buses eléctricos y deberían empezar a funcionar rapidito, porque una vez que llegan hay que hacer todo el papeleo y además hay que equiparlos. Funcionarán en Vicuña Mackenna y Alameda.

-¿La totalidad de la flota será de este tipo?

-Sí, el estándar va a ser ese, tal como decimos en el Metro “este va a ser el estándar y de aquí para adelante todos los metros que se construyan vienen así”, en los buses toda nueva máquina que llegue vendrá de esta forma.

-¿Cuándo se espera terminar con esa renovación?

Hasta 2020 vamos a tener más o menos la mitad del parque renovado, con los 490 más los 200 eléctricos, los 490 son diésel euro 6, pero si uno los ve, visualmente son igual que estos blancos con rojo eléctricos. Son 690 en total, eso es como más o menos el 12% total del parque de buses de Santiago y van a estar distribuidos en distintas partes, después tenemos que ejecutar la licitación que tiene que ocurrir este año y a comienzos del próximo. Y poquito después del primer trimestre deberían empezar llegar los demás buses, que esos son 1.500 y además hay otra renovación importante. Llegaríamos más o menos a 3000 buses hacia fines de 2020.

Es de toda lógica suponer que si uno recibe un buen servicio va a tratar de cuidarlo, pagar por él, cumplir su parte”.

-Con esa mirada ¿se busca disminuir la evasión?

-Sí, tenemos evidencia, estamos todavía haciendo mediciones, pero hay evidencia de una reducción muy significativa de la evasión en los buses nuevos. Ese fue un acto de confianza en las personas porque expresamente pedimos que no les instalen torniquete.

-¿Estos buses nuevos no van a estar con torniquetes?

-Ninguno de los nuevos, y fue una apuesta. Es de toda lógica suponer que si uno recibe un buen servicio va a tratar de cuidarlo, pagar por él, cumplir su parte. Nosotros tenemos una parte que cumplir que es regular los servicios, generar estos cambios, el operador tiene que cumplir con entregar los servicios a tiempo, en fin, y los pasajeros tienen que cumplir con su parte que es pagar el pasaje. Siempre he considerado que si uno entrega un servicio que se acerque más a las expectativas de las personas, las personas lo van a valorar. A pesar de que no es una razón, creo que uno, aunque reciba un servicio un poco más malo tiene el deber de pagar porque es una obligación, el bus hay que operarlo igual, hay que pagarle al conductor, hay que cubrir todos los costos, así que pagar la tarifa es inexplicable que no se haga. Pero lo que estamos viendo es que hay un aumento del pago en estos buses nuevos.

“Uno de los problemas que tenemos es que la elasticidad del precio de la demanda de los automovilistas es muy baja”

-Usted mencionaba las externalidades negativas del automóvil particular ¿cómo también se va a contrastar eso? Por ejemplo se ha comentado que se podría poner tarifa en el centro de Santiago…

-Eso estamos recién mirándolo, hay varios estudios, yo me acuerdo de haber visto un estudio desde que yo era subsecretaria del año 2012, que hay que actualizar primero, pero uno de los problemas que tenemos es que la elasticidad del precio de la demanda de los automovilistas -cuántos dejan de usar el auto porque subió la tarifa-, es muy baja. Tenemos que medir muy bien cuál es la tarifa que hace que la persona cambie de modo, porque lo que se quiere no es que se cambie de ruta si no que deje de usar el auto. Donde hemos visto que es más probable que funciones, más que aquí en el centro, es en zonas, como la zona de Costanera Center, más al oriente.

Modernización de aeropuertos: “Es urgente porque las tasas de crecimiento que estamos viendo en transporte aéreo son monumentales”

-¿Cuáles son los desafíos para este año para el Ministerio?

-Para este año sin duda la licitación nueva, no solo por la licitación sino el cambio de estándar del transporte público. Prefiero describir el objetivo en una forma un poco más amplia para no quedarme solo con Santiago, porque la licitación se refiera a Santiago, pero todavía hay varios procesos y mejoras que hacer en regiones. Me importa mucho que estos beneficios y esta evidencia de un buen estándar que estamos viendo en Santiago que es posible, también llegue a regiones-

Ferrocarriles tiene un plan bastante ambicioso de más de 3000 millones de dólares en proyectos”.

-¿Cómo se abordará el tema de ferrocarriles?

-Ferrocarriles tiene un plan bastante ambicioso de más de 3000 millones de dólares en proyectos. Vamos a seguir desarrollando los trenes como el Expreso a Nos y Rancagua, el trayecto Santiago-Melipilla, que tiene un primer tramo, que es el que está en estudio de impacto ambiental para poder seguir adelante con la ingeniería. Después está el de Batuco, hay mejoras al proyecto del Biotren en Concepción, un refuerzo de Santiago a Chillán para pasajeros, y estamos empezando a trabajar en la conexión Santiago-Valparaíso y ver cuáles son las alternativas. Este último está muy vinculado con el desarrollo del puerto a gran escala en San Antonio y las ampliaciones del de Valparaíso.

-Usted menciona los puertos, en 2018 el de San Antonio creció mientras que Valparaíso ha tenido un decrecimiento.

-Valparaíso ha tenido una baja de carga importante y eso en parte se produce porque San Antonio tiene algunas condiciones más ventajosas, como más áreas de almacenamiento. Entonces hay navieras que prefieren no parar en Valparaíso, hay competencia entre los dos puertos en ese sentido y San Antonio tiene esa ventaja de más espacio que hace más eficiente todo el proceso de carga y descarga. En Valparaíso, en la medida que podamos activar un proyecto de expansión y avanzar en el proyecto Barón -que da una salida al mar y bonita a todas las personas- se puede dar una buena armonía entre el puerto comercial y el borde costero peatonal.

-¿Cómo abordará el gobierno la remodelación del Aeropuerto Arturo Merino Benítez?

-Eso es más que urgente, porque las tasas de crecimiento que estamos viendo en transporte aéreo son monumentales. Estamos en el orden del 15% al año de los viajes nacionales y alrededor del 5% de los internacionales, además va a bajar la tasa de embarque y llegan nuevas aerolíneas de bajo coste. Llegan nuevos pares, por ejemplo, algunos están abriendo rutas, por ejemplo, de Concepción a La Serena, viajes que hoy obligadamente pasan por Santiago.

-Entonces, ¿la prioridad no será solamente el aeropuerto de Santiago?

-También lo serán los regionales y ahí necesitamos aumento de la capacidad en varios de ellos y conexión a las ciudades.

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