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Publicado el 19 de octubre, 2019

La historia de cómo se destruyó el Metro de Caracas, que como el de Santiago, fue ejemplo para Latinoamérica

Autor:

Emily Avendaño

El transporte subterráneo de Caracas en algún momento fue paradigma en calidad de servicio. Por su limpieza, seguridad y cumplimiento. Fue, como decía su eslogan: “la gran solución para Caracas”. Pero desde que el chavismo se enraizó en Venezuela su deterioro ha sido constante, al punto de que en agosto se descarriló un tren con pasajeros a bordo. El sistema opera en una cuasi gratuidad. Desde la Asociación Civil venezolana Familia Metro enumeran los tres hitos que destruyeron el sistema: el congelamiento de las tarifas, la reducción de la jornada laboral y la corrupción. 

Autor:

Emily Avendaño

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Quizás lo único más barato que un boleto de Metro en Venezuela sea llenar el estanque gasolina de los autos. Ambos han sido largamente subsidiados por el Estado y ambos han tenido resultados catastróficos: PDVSA, la estatal petrolera, está quebrada y el Metro de Caracas presta cada día un servicio más ineficiente. 

Hace dos meses, la mañana del sábado 17 de agosto, se descarriló un tren. Todo lo que podía salir mal, salió mal. Fue la primera vez en sus 37 años de operaciones que esto ocurre con el sistema en funcionamiento y con pasajeros abordo. Una investigación del diario digital Runrunes dio cuenta de que ese día se violaron procedimientos que durante años habían sido sagrados, ocasionando daños mecánicos en las vías y a una decena de usuarios del tren con heridas y desmayos.

El accidente ocurrió en medio de una seguidilla de fallas que en el último tiempo ha afectado el sistema. La Asociación Civil Familia Metro -una organización conformada por ex trabajadores del subterráneo que ahora le hacen contraloría- tiene registro de que en el primer semestre de 2019 se contabilizaron 11.054 fallas y, de acuerdo a la tendencia que manejan el año podría cerrar con 14.000. Pero ese número esconde una realidad peor. Explica Ricardo Sansone, inspector de operaciones entre 1981 y 2003 y coordinador de la organización que “en lugar de solucionar los problemas, lo que hacen es cambiar la forma de administrar la información de mantenimiento. Si una falla se repite, no le abren un nuevo informe, sino que le asignan el número anterior; y le ponen una R de repetitiva. Todo con la intención de que el número de falla no se incremente”. 

Las 11.000 fallas de la primera mitad de 2019 superan las 9.000 contabilizadas en 2018 y las 7.000 de 2017.

La Gerencia de Equipamiento tiene grandes problemas con sus proveedores porque no ha podido pagar los equipos que mandó a construir en otras partes del mundo, principalmente en Europa, en Francia. Hay muchos reclamos por equipos que ya están listos, pero no los entregan porque Metro no paga”, explica Ricardo Sansone de Familia Metro, desde Caracas.

Valeria Pedicini es usuaria frecuente del Metro de Caracas y utiliza una frase lapidiaria para describir su experiencia diaria en el sistema de transporte: “El metro me quita las ganas de vivir”. Y conoce de memoria cada uno de los inconvenientes que pueden ocurrir: “a veces no están trabajando todas las estaciones, el tren se queda parado por mucho rato en los túneles, hay retrasos, fallas eléctricas o nos mandan a desalojar”. Dice, y no exagera, que no hay un día en que no ocurra una contingencia.

Pero no siempre fue así. El Metro por mucho tiempo fue, como lo indicaba su eslogan “la gran solución para Caracas”. Llegó a ser considerado el metro más limpio del mundo por la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos, en los tempranos noventa. Eran tiempos en los que la capital venezolana podía presumir, porque también fue reconocida por seguridad y cumplimiento. Hasta la llegada del chavismo. 

Para Sansone hay cuatro hitos que detonaron el deterioro actual del sistema. Y si bien en Caracas no hubo las mal llamadas “evasiones masivas” ni vandalizaron las estaciones, como ocurrió la última semana en Santiago, todo comenzó con las tarifas. Seguido de la falta de mantenimiento nocturno; la derivación de parte del dinero de construcción hacia los gastos corrientes y de nómina; y la corrupción asociada al contrato de rehabilitación de la Línea 1.

En 1993 el Metro estableció el “pasaje estudiantil”, que consistía en que los jóvenes pagaban el 30% de la tarifa; mientras el otro 70% lo subsidiaba el (petro) Estado. Si la tarifa se movía también se movía el valor de este boleto guardando la proporción. Hasta que en los tempranos 2000, con Hugo Chávez ya en el poder, el valor del boleto estudiantil se ancló en la vieja tarifa y el resto continuó subiendo. 

“El hecho de que la tarifa se haya congelado significó que el equilibrio que existía entre los ingresos propios de Metro de Caracas: por boletería, locales comerciales, publicidad y el alquiler de los espacios públicos para hacer exposiciones y muestras comerciales se rompiera. El Estado tenía que subsidiar el pasaje, pero la idea era que hubiese un sano equilibrio entre  tarifas y dependencia del Estado. Con el boleto normal la relación era a la inversa: el usuario pagaba el 70% de la tarifa y el Estado se hacía cargo del 30”.

Cuando cambiamos de los trenes franceses Alstom a los españoles nos dieron un curso de una semana con lo básico. No había un manual para atacar las fallas, así que uno tenía que actuar con los conocimientos que tuviera”, explica el ex operador de trenes Oscar Zambrano, quien migró a Perú en 2017.

Relata que el boleto estudiantil se hizo mucho más atractivo, lo cual era aprovechado por los estudiantes que “iban y venían, subían y bajaban”, con un precio anclado dos o tres tarifas atrás. “Luego se le permitió al adulto mayor el no pagar. Ni siquiera se consideró una estructura de un boleto preferencial para la tercera edad. Después se incluyó a las personas con discapacidad. A eso hay que sumarle los trabajadores de los organismos del Estado. Pasaban por la puerta de servicio, sin pagar, el policía, el bombero, el guardia nacional, todo aquel que sacara una chapa. Esto empezó a crear esa cultura de que era mejor no pagar. En 2008 anclaron la tarifa para todos y se terminaron de descuadrar las cuentas; pues sencillamente la diferencia en los presupuestos de gastos y operación cada vez los cubría, con mayor porcentaje, directamente el Estado”, recuerda.

El 23 de mayo de 2019 el precio del boleto pasó de 1 a 40 bolívares -un incremento de 4.000%-. El ajuste previo se hizo en diciembre de 2018. La cifra es insuficiente para hacer frente a todo lo que necesita el sistema; y aún así los usuarios no la pagan. “Fue un fraude porque hay pocos empleados en las taquillas; es decir que no siempre hay gente para cobrar el boleto. Entonces, la gente simplemente pasa. Además, los torniquetes no funcionan. Han puesto a milicianos a recibir los tickets, pero no están siempre, tampoco están en todas las salidas. Así que la gente entra como quiere y los fines de semana no están”, afirma Pedicini.

A esto se agrega que en el transporte superficial, que en Venezuela opera de forma privada, el pasaje cuesta 1.000 bolívares. Una diferencia de 2.500%.

El fin de las jornadas nocturnas

Llegó así el fin de la “cultura Metro”. El subterráneo dejó de ser un sistema amable con los usuarios. Se llenó de vendedores ambulantes. Y se terminó con el trabajo previo hecho antes de poner a operar el sistema, cuando los usuarios fueron educados con un decálogo de normas de comportamiento, que desde los más grandes hasta los más chicos respetaban con disciplina casi militar. 

No hay quien haga cumplir las reglas. Para 2017, la nómina del Metro rondaba los 10.000 empleados, incluyendo al personal de mantenimiento y administrativo; en operaciones había entre 3.000 y 4.000; según explicó en ese momento un trabajador de la compañía; y agregó que había un déficit de 1.000 trabajadores en operaciones. “2017 fue un año crítico, debido a la cantidad de personal que renunció, bien sea para irse del país o para cambiarse de empleo. Además hubo una ola de despidos”, dijo. 

Ahora, indica Sansone, hay déficit de personal en las áreas de operación, mantenimiento y, en menor medida, seguridad. Mientras que en áreas administrativas, de proyectos, equipos y construcción experimentan un cierre técnico. “Eso quiere decir que la gente va y no hace nada: qué van a diseñar, qué van a construir si no hay dinero. El Metro de Caracas le debe dinero a todo el mundo. La Gerencia de Equipamiento tiene grandes problemas con sus proveedores porque no ha podido pagar los equipos que mandó a construir en otras partes del mundo, principalmente en Europa, en Francia. Hay muchos reclamos por equipos que ya están listos, pero no los entregan porque Metro no paga”. 

El chavismo extendió sus tentáculos al área laboral del Metro recién se instauró. En 2002, la empresa estaba “minada” de Tupamaro -movimiento chavista radical, señalado por emplear violencia para amedrentar a opositores- que hacían las veces de “grupos móviles de apoyo” y les acompañaban los “círculos bolivarianos”. 

“La gente de mantenimiento quería cumplir con su cronograma nocturno; pero estos grupos se oponían porque si sucedía alguna falla en la mañana, estos argumentaban que habían sido saboteos. Entonces se optaba por cancelar el trabajo”, narra el coordinador de Familia Metro. 

A veces no están trabajando todas las estaciones, el tren se queda parado por mucho rato en los túneles, hay retrasos, fallas eléctricas o nos mandan a desalojar”, enumera una usuaria del Metro de Caracas.

“La limpieza profunda se hacía en las noches, cuando ya no había usuarios. Teníamos mucho problema porque no dejaban trabajar en la noche a la gente por miedo a que pudieran ‘sabotear’ el sistema; y los gerentes vivíamos presionando porque se mantuviera la calidad del servicio. Evidentemente eso causó un choque y ocurrió en diciembre de 2002 cuando terminamos botados los 62 gerentes y los operadores que se atrevieron a manifestar”, explica. 

A esto se sumó la modificación de la Ley del Trabajo en Venezuela, en 2012, que redujo la jornada laboral de 44 a 40 horas; y encareció el trabajo nocturno. La norma restringió mucho el horario en que era permitido trabajar de noche y fijó una bonificación alta por esas jornadas. 

Secuelas de un contrato sin licitación

Cuando el entonces ministro de Infraestructura, Gustavo González López, aprueba el punto de cuenta en abril de 2008 para proceder a la selección de la contratista responsable del proyecto, la rehabilitación de la Línea 1 pretendía: la adquisición de un nuevo parque de 48 trenes, la modernización tecnológica del sistema de control de trenes, la renovación de la vía férrea, la modernización y renovación del sistema de energía de tracción para trenes, energía auxiliar y los sistemas de energía de emergencia, y la adaptación, modificación y modernización del patio de Propatria. Para ejecutar el proyecto se aprobaron 1.863 millones de dólares, provenientes del Fondo de Desarrollo Nacional, Fonden.

La firma del contrato con la UTE Consorcio Sistemas para Metro (integrado por las empresas CAF, Dimetronic, Cobra y Constructora Hispánica) se realizó el 3 de octubre de 2008, y el 28 de diciembre de ese año Metro entregó un anticipo por 100 millones de dólares.

Metro firmó este contrato con un consorcio que apenas tenía una semana de constituido, pues la UTE se registró en Madrid el 25 de septiembre de 2008. El contrato MC-4094 ha estado salpicado de escándalos. El Tribunal Superior de Justicia de España sometió a juicio a Constructora Hispánica por blanqueo de dinero, defraudación fiscal, tráfico de influencias, falsedad de documento público, oficial y mercantil.

En 2015 la Comisión de Prevención de Blanqueo de Capitales e Infracciones Monetarias de España señaló que por la adjudicación de ese contrato el ex director de la Disip (extinta Dirección General Sectorial de los Servicios de Inteligencia y Prevención, ahora Sebin) Carlos Luis Aguilera Borjas pudo haber recibido comisiones multimillonarias de parte del consorcio, según reseñaron medios españoles.

Además, de la corrupción, el contrato asignado a dedo, supuso un problema tecnológico que pagan tanto los usuarios como los operadores de los trenes. Desde su fundación, Metro operó con tecnología y trenes de la corporación francesa Alstom y por este contrato hubo que migrar a los trenes de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S. A. (CAF), de origen español. 

La Línea 1 del Metro se conduce manualmente, cuando debería estarse pilotando de manera automática. “Eso viola todos los protocolos de seguridad. Cuando cambiamos de los trenes franceses Alstom a los españoles nos dieron un curso de una semana con lo básico. No había un manual para atacar las fallas, así que uno tenía que actuar con los conocimientos que tuviera”, explica el ex operador de trenes Oscar Zambrano, quien migró a Perú en 2017. 

Para Sansone, “el cambio de tecnología se mal manejó y dejó la Línea 1 con un pie en el pasado y el otro en un futuro incierto. Esa es la línea con mayor exigencia de pasajeros -2 millones de usuarios diarios-. Las cláusulas del contrato sobre el equipamiento, el cambio de tecnología, la gerencia del cambio de tecnología, la capacitación, no se llegaron a concretar; y entre las dos tecnologías hay incompatibilidad”. 

Previo a eso, se comenzó a derivar parte de los recursos destinados a la construcción hacia los gastos corrientes. “Eso empezó a ser fuente de corrupción y motivo por el cual las construcciones empezaban a ralentizarse y, a la larga, se puede calificar de malversación”. Algunos de estos gastos tenían que ver con nómina, pagos de la seguridad social, seguros de salud y distintas reivindicaciones laborales establecidas en las contrataciones colectivas.

El hecho de que la tarifa se haya congelado significó que el equilibrio que existía entre los ingresos propios de Metro de Caracas: por boletería, locales comerciales, publicidad y el alquiler de los espacios públicos para hacer exposiciones y muestras comerciales se rompiera», dice Ricardo Sansone, coordinador de Familia Metro, en Caracas.

La situación desdice mucho del servicio en el que Sansone se formó. Ahora, de las 321 escaleras mecánicas instaladas en todas las estaciones, solo el 22% funcionan. 

El contrato de rehabilitación de la Línea 1, la más antigua, incluyó la compra de 48 nuevos trenes, que llegaron entre 2008 y 2012 -fue el único punto del contrato que se completó-, pero en la actualidad solo están rodando 12 o 14. La Línea 2 tiene una flota de 44 trenes y solo 23% de ellos presta servicio. Mientras que la Línea 3 tiene una flota de 16 trenes y solo funcionan entre 8 y 6. 

“La flota total de trenes en las tres líneas es de 126 trenes, pero el porcentaje de trenes operativos de todo el Metro de Caracas ronda el 30%. Algunos días hay más otros menos, dependiendo de los que puedan medio reparar, o aplicar alguna solución parche para que al día siguiente puedan salir a rodar. La mayor cantidad está en las horas pico y el resto del día el déficit es grande”. 

Continúa Sansone: “El problema es que son trenes que tienen más de 30 años. En el mercado ya hay déficit de repuestos para ellos. Además, Metro debe mucho a los proveedores, los cuales ya no le quieren financiar. El personal de mantenimiento no está totalmente capacitado. Son generaciones muy nuevas, a quienes entrenan muy rápido”. Como no pueden adquirir repuestos la solución parche consiste en “canibalizar”, es decir: utilizan piezas de trenes que ya no están rodando y las ocupan en los que aún prestan servicio.

¿Y el Metro de Santiago?

La situación del Metro de Caracas está lejos de resolverse; y la del Metro de Santiago tampoco se equipara a esos niveles de caos. Sin embargo, el hecho de que por primera vez en 44 años la red completa del tren subterráneo capitalino haya debido detenerse es un hito que quedará marcado. No hay todavía un catastro de los daños que se le provocaron al sistema, pero se estima en millones de dólares. Tampoco es claro cuándo se podrá restablecer el servicio que presta a tres millones de santiaguinos al día.

Fotografía de portada: Cortesía de Daniel Hernández (Caracas)

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