A las cinco de la mañana, cuando gran parte del país todavía duerme, cientos de camiones comienzan a moverse desde distintos puntos del Maule. Algunos transportan cerezas que deben llegar a tiempo a una ventana naviera. Otros llevan vino, productos agroindustriales o carga forestal. Para quienes observan el movimiento desde la carretera, parece una operación rutinaria. Pero detrás de cada viaje existe una cadena mucho más compleja.
Un camino rural en mal estado, un puente con restricciones, un acceso congestionado, un contenedor que no aparece o una coordinación deficiente entre actores públicos y privados pueden alterar todo el resultado final. Y cuando eso ocurre, el problema no es únicamente logístico, se vuelve económico, territorial y estratégico. Y es por eso que el debate sobre los corredores bioceánicos merece ser observado con atención desde el Maule.
Durante las últimas semanas, distintos gobernadores regionales han insistido en la necesidad de fortalecer la gobernanza, mejorar la coordinación público-privada y construir una visión compartida para que estos corredores generen resultados importantes. La preocupación es correcta, sin embargo, existe un riesgo: seguir pensando los corredores bioceánicos principalmente, o únicamente, como proyectos de infraestructura.
La experiencia internacional muestra que los territorios no se vuelven competitivos porque una carretera atraviese su geografía o porque un puerto aumente su capacidad. Se vuelven competitivos, cuando logran coordinar infraestructura, logística, instituciones, inversión y producción bajo una estrategia única y común. Los corredores bioceánicos representan precisamente ese desafío.
Pero la discusión pública suele concentrarse en rutas, pasos fronterizos, puertos y grandes inversiones. Son elementos fundamentales, pero insuficientes. Porque un corredor no es una obra. Es un sistema, y los sistemas no se construyen únicamente con hormigón, se construyen mediante coordinación.
Entonces, la pregunta relevante para Chile no es solamente cómo conectar el Atlántico con el Pacífico. La pregunta es cómo convertir esa conectividad en desarrollo territorial efectivo. Y el Maule permite observar esta tensión con particular claridad.
La región posee una de las matrices productivas más relevantes del país. Exporta fruta fresca, vino, productos agroindustriales y carga forestal hacia mercados internacionales. Genera riqueza, empleo y actividad económica. Sin embargo, gran parte de las condiciones que determinan su competitividad logística se encuentran fuera de su capacidad directa de gestión.
Depende de caminos productivos, de la Ruta 5, de puentes estratégicos, de puertos ubicados fuera de la región, de operadores logísticos, de la disponibilidad de contenedores y de decisiones institucionales que muchas veces se toman lejos del territorio donde se origina la carga. La paradoja es evidente.
El Maule produce para el mundo, pero no necesariamente controla las condiciones logísticas que le permiten llegar al mundo. Esa realidad obliga a formular una pregunta distinta.
Cuando hablamos de corredores bioceánicos, ¿estamos discutiendo cómo conectar mejor los territorios productivos o simplemente cómo construir nuevas infraestructuras? Aquí, en la respuesta a esta pregunta, la diferencia es profunda.
Planificar infraestructura consiste en identificar obras necesarias. Gobernar sistemas territoriales implica comprender cómo interactúan la producción, el transporte, los puertos, los servicios públicos, las cadenas logísticas, la inversión privada y las comunidades. Lo primero genera proyectos, y lo segundo genera competitividad.
La magnitud económica del problema tampoco es menor. Una estimación preliminar permite proyectar que las ineficiencias logísticas que afectan a la matriz exportadora del Maule podrían representar entre US$120 y US$200 millones anuales en competitividad perdida, mayores costos operacionales, tiempos adicionales de transporte, vulnerabilidad de corredores y oportunidades de exportación no capturadas.
La cifra exacta exige estudios más profundos y una matriz regional de carga y costos logísticos. Sin embargo, el orden de magnitud resulta suficientemente elocuente para comprender que no estamos frente a un problema marginal.
Dicho de otra manera. La Región del Maule podría estar perdiendo cada año una cantidad equivalente a varias veces el costo de numerosas intervenciones de conectividad regional, no por falta de producción ni de mercados, sino por las fricciones acumuladas entre infraestructura, logística y gobernanza.
Eso cambia completamente la discusión. Por lo que la pregunta deja de ser cuánto cuesta invertir en logística. Y pasa a ser: cuánto cuesta seguir postergándola. Desde esa perspectiva, el debate sobre Constitución también adquiere una dimensión diferente.
Con demasiada frecuencia las discusiones regionales terminan atrapadas entre quienes defienden una obra y quienes la rechazan. Sin embargo, la pregunta correcta no es si el Maule merece un puerto, ni si Constitución debe transformarse en unos de los próximos grandes terminales marítimos del país.
La pregunta correcta es otra: ¿Qué problema logístico específico del Maule resolvería un nodo portuario en Constitución mejor que otras alternativas disponibles?
Responder esa pregunta exige rigor técnico y no consignas. Exige evaluar demanda real, carga forestal, potencial agroindustrial, condiciones marítimas, conectividad terrestre, impacto urbano, viabilidad económica y complementariedad con puertos existentes.
En otras palabras, Constitución debe analizarse como una hipótesis estratégica dentro de un sistema logístico territorial, no como una obra aislada. Ese cambio de enfoque permite abandonar el localismo para entrar en la planificación estratégica.
Porque el verdadero desafío del Maule no es decidir entre puerto, carretera, ferrocarril o plataforma logística. El verdadero desafío es construir una arquitectura logística-portuaria regional.
Una arquitectura capaz de identificar qué carga produce la región, por dónde circula, qué puertos utiliza, cuáles son sus corredores críticos, dónde están sus vulnerabilidades y qué inversiones generan mayor impacto territorial.
Eso supone levantar una matriz regional de carga, priorizar infraestructura crítica con criterios logísticos, evaluar seriamente alternativas intermodales, estudiar el potencial ferroviario, fortalecer plataformas interiores y crear una instancia permanente de coordinación entre el Gobierno Regional, el MOP, Transportes, EFE, ProChile, municipios, gremios productivos, operadores logísticos, universidades y sector privado. No para crear más burocracia. Para construir capacidad de coordinación.
Porque la principal lección de los corredores bioceánicos es que el desarrollo territorial del siglo XXI depende cada vez menos de obras aisladas y cada vez más de la capacidad de gobernar redes complejas.
Los países que lideran la logística mundial entendieron hace años que los puertos no compiten solos. Compiten sus áreas de influencia terrestre o hinterlands, sus corredores interiores, sus plataformas logísticas y sus sistemas de coordinación. La competencia se gana cada vez más tierra adentro. Y Chile está comenzando a descubrir la misma realidad.
Por eso los corredores bioceánicos representan una oportunidad mucho más importante de lo que parece. No sólo porque puedan conectar océanos o abrir nuevas rutas comerciales, sino porque obligan a repensar la relación entre infraestructura, producción y territorio. El Maule tiene la posibilidad de anticiparse a esa discusión.
Puede limitarse a observar cómo otros diseñan las nuevas redes de integración continental o puede asumir un papel más activo y construir una estrategia logística propia, basada en evidencia, coordinación y visión de largo plazo.
La diferencia entre ambos caminos no es menor. Define si la región seguirá siendo principalmente un territorio donde se origina la carga o si será capaz de transformarse en un nodo estratégico dentro de la red logística del comercio exterior chileno.
Chile ha avanzado mucho en infraestructura durante las últimas décadas. El desafío que viene no consiste únicamente en construir nuevas obras. Consiste en desarrollar la capacidad institucional para gobernar los sistemas territoriales que esas obras hacen posibles.
Porque, al final, los corredores bioceánicos no serán recordados por los kilómetros de carretera que construyan ni por los puertos que conecten. Serán recordados por su capacidad para integrar territorios productivos al desarrollo.
Y el Maule no puede darse el lujo de observar esa transformación desde la orilla.
Me hace mucho juicio, como dicen en el campo