Publicado el 6 junio, 2021

Las críticas del Presidente de Fepasa a EFE: mal enfoque en inversiones y exceso de atribuciones

Autor:

Francisca Escalona

Una conexión ferroviaria entre los puertos de Valparaíso y San Antonio podría aliviar la congestión que se produce entre ambos de un 7% a un 30%. Para el presidente de Fepasa, Oscar Guillermo Garretón, existe un mal enfoque de Ferrocarriles del Estado y un abandono del tren que mantiene a las industrias trabajando de forma “ineficiente”.

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Francisca Escalona

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El Puerto de Valparaíso, reconocido por su condición de puerto principal, en un año promedio -como 2017-, recibe hasta 11,8 millones de toneladas de carga. Por su parte, a San Antonio llegan alrededor de 16,1 millones de toneladas. El efecto que esto produce es que entre ambas sedes haya un tráfico equivalente a un camión cada 16 segundos: es decir, 1.992.057 viajes de transporte carretero.

En 2020 la pandemia causó estragos también en las importaciones y exportaciones, y Valparaíso concentró más de 8,3 millones de toneladas al año de carga general, siendo esta la cantidad más baja de los últimos diez años. 

Una conexión ferroviaria entre ambos puertos podría aliviar la congestión en las vías entre un 7% a un 30%. “El ahorro en gasto de congestión, el ahorro en infraestructura vial, que permanentemente vive bajo aglomeración por esta realidad sería increíble. La economía de Chile necesita ferrocarril de carga además del ferrocarril de pasajeros”, asegura el presidente de Ferrocarril del Pacífico (Fepasa), Oscar Guillermo Garretón. 

Garretón explica que el Estado entregó a Ferrocarriles del Estado (EFE) US$320 millones en 2018 para hacerse cargo de la situación. De ese total, en 2019 se gastaron US$120 millones. No obstante, acusa que existe un mal enfoque de la empresa estatal, ya que tales recursos se utilizaron en mejoras “menores”, como la reconstrucción de puentes y cruces o telecomunicaciones. 

Ejemplifica que después de cuatro años y medio se recuperó el Puente Ferroviario Toltén (ubicado en la Región de La Araucanía), pero cuestiona que si bien fue presentada como una “gran inversión de ferrocarriles” en la que se invirtieron millones de dólares, advierte: “Esa no es inversión, esa es reposición de un puente que se había caído”. 

Los cuestionamientos del economista apuntan a que se le entregó a la empresa estatal una “responsabilidad para la cual no estaba habilitada, en términos de recursos y de medios”. Ya que, dice, si bien existe un ministerio asociado a la concesión vial; ferrocarriles tiene reguladores distintos, a través de un sistema público-privado de trabajo, mientras que los recursos para la infraestructura se aprueban por presupuesto público. 

“Al final, en esas condiciones es muy difícil cumplir las misiones que se le entregan. Es operador de pasajeros, pero también es regulador de todos los trenes de Chile, o sea está a cargo tanto de los trenes de pasajeros como de los de carga, y eso está condenado en cualquier manual básico de regulaciones. Tú no puedes tener las regulaciones a cargo de un mismo operador, a lo que se suma la infraestructura, si no tienes los recursos para hacerlo”, subraya.

La razón por la que no sería conveniente mezclar la administración de ambos sistemas es porque en el caso del transporte de pasajeros se genera una gran presión política, donde los recursos, destinados a carga, normalmente son desviados para agilizar la movilización de personas. “En el año 2013 se aprobó un plan de ferrocarriles para todos, fue firmado por ministros de Hacienda y de Transporte. Estaban destinados US$175 millones al desarrollo del transporte de carga ferroviario. Sin embargo, ni un peso de esos llegó por el apuro en sacar el Rancagua Express”, ejemplifica. 

Esta situación ha provocado que la infraestructura ferroviaria haya quedado prácticamente abandonada, lo que estaría afectando toda la cadena logística del país. En este sentido, Garretón menciona que el puente del río Toltén se desplomó luego de haber cumplido 120 años de funcionamiento, mientras que el de río Cautín fue clausurado para impedir su derrumbe.

La necesidad de una conexión ferroviaria

De vuelta a las embarcaciones navieras, según la información del Puerto de Valparaíso, la logística de traslado se realiza únicamente a través de la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) desde la cual se coordina la entrada y salida de los camiones, es decir, todo lo que llega y sale en vehículos de carga. 

“Tenemos puertos congestionados, o sea el puerto de San Antonio son kilómetros y kilómetros de colas de camiones en la temporada de la fruta porque no hay un acceso ferroviario adecuado de carga. En Valparaíso la situación es más dramática todavía porque cuando hicieron el Merval, tren de cercanía absolutamente necesario, era muy vital que trascendiera más allá para incluir transporte de carga. La verdad es que es una pesadilla, se está transformando en un factor desalentador para llegar allá”, acusa.

El colapso vehicular en las cercanías al puerto y la dificultad para agilizar el tránsito provocaron que gran parte de las embarcaciones se concentren hoy en el Puerto de Ventanas -también en la Quinta Región-, que tiene acceso directo del ferrocarril, según detalla el empresario. 

“Hace mucho rato que Valparaíso no es el puerto principal y en ello juegan un papel muy importante los accesos a todo el recinto portuario. El Puerto de Ventanas representa poco menos del 61,9% del total de la carga en la Quinta Región, poco más de la mitad del volumen de Valparaíso, pero tiene acceso a tren”, señala.  El embarcadero en 2020, alcanzó una concentración de 10 millones de toneladas, lo que representa un aumento del 11% en los últimos cinco años.

Abandono del ferrocarril

El expresidente de Metro advierte que existe un abandono centenario del ferrocarril, lo que ha colapsado los principales puertos del país y tiene trabajando de forma “ineficiente” a las industrias. 

Esto también ha provocado aumentar el precio promedio de venta. “Según los datos de la OCDE, en países exportadores el costo de la logística local es del promedio de un 9%, en Chile es el doble y está creciendo. Eso significa que la competitividad de las importaciones chilenas se vio afectada por completo”, advierte. 

Garretón asegura que constantemente se ha hablado de la deuda histórica que existe en Ferrocarriles del Estado (EFE), sin embargo, apunta a que “con una fracción menor de lo que hoy día se dice que hay que invertir podríamos duplicar la carga en tres, cuatro años”, para ello señala que se requiere una inversión estatal aproximada de US$320 millones, adicionales a los entregados en 2018, que se habrían “malgastado”. 

Esto favorecería que el tren de carga circule a 60 kilómetros por hora -en la actualidad su velocidad ronda entre los 10 y 30 km/h-. Además de que sería necesario mejorar la infraestructura e instalar desvíos hacia las industrias para mejorar la conectividad y la competencia de los sectores productivos.

Sumado a una ampliación a 30 toneladas por eje aproximadamente, muy por sobre las 19 que tenemos hoy en los diferentes puentes del país, lo que permitirá un desplazamiento de mayor carga. Con estos factores, Garretón cree que se “provocaría una reducción de la congestión en los puertos y que abarataría el costo de toda la cadena logística del país”. 

Entre las ventajas de esta implementación, sostiene Garretón, están que el ferrocarril tiene una muy baja accidentalidad, a diferencia del transporte carretero. Además, considerando el cambio climático, el desarrollo ferroviario causa un tercio de las emisiones de Co2, a diferencia de otros medios de transporte como el aéreo y carretero. 

El presidente de Fepasa insiste en que “efectivamente se requiere una modernización del aparato público en ferrocarriles” que contempla tres aspectos fundamentales: el primero es separar la parte de operación, de regulación e infraestructura. 

Segundo, “la aseguraciones no pueden estar en manos de un operador, porque el resultado es harto conflicto judicial porque la tendencia a usar discrecionalmente las facultades regulatorias que concentren el interés de uno de los operadores”, señala. Y, por último, se debe separar la infraestructura ferroviaria del Estado, para que sea parte del presupuesto público.

 

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