El mismo mes que Roberto Durán de la Fuente llegó a la compañía española, la empresa estatal (EPV) que le concesionó el terminal dos de Valparaíso, modificó el contrato a beneficio de OHL. Una de las directoras de EPV es la ex ministra de Ricardo Lagos, Sonia Tshorne, y Raúl Erazo fue subsecretario de Transportes del primer gobierno de Bachelet.
Publicado el 23.11.2016
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La constructora multinacional OHL, presidida en Chile por Roberto Durán de la Fuente, cuñado del ex Presidente Ricardo Lagos, ha estado en la polémica pública por adjudicarse la construcción de tres hospitales públicos con sobreprecios de US$180 millones; pero ahora suma una nueva arista por el trato preferente o privilegiado que ha recibido de la estatal Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV).

En abril de 2013 OHL ganó la concesión del terminal dos de Valparaíso por los próximos 30 años, tras presentar mejores ofertas que el otro oferente, el Grupo Empresas Navieras, Besalco y Ports of America.

Sin embargo, bajo el actual directorio nombrado por la Presidenta Michelle Bachelet, en diciembre de 2015, coincidentemente el mismo mes que asumió Roberto Durán la presidencia de OHL, la estatal EPV modificó el contrato de concesión que favoreció enormemente a la concesionaria, porque de lo contrario habría tenido graves incumplimientos de contrato.

El directorio de la Empresa Portuaria de Valparaíso está presidido por el DC Raúl Urzúa Marambio e integrado por varios socialistas, como la ex ministra de Vivienda y Urbanismo y Bienes Nacionales del Gobierno de Ricardo Lagos, Sonia Tshorne, y el ex subsecretario de Transportes del anterior gobierno de Bachelet y ex asesor del Ministerio de Obras Públicas, Raúl Erazo.

Los cambios realizados a la concesión

A través de la modificación del contrato de concesión, EPV extendió en 12 meses el plazo de TCVAL para ejercer su derecho a poner término anticipado a la concesión (del mes 24º al mes 36º) y, asimismo, el plazo para hacer devolución del terminal a EPV en caso que ejerciera ese derecho (desde el mes 48º al mes 60º), con lo que de paso extendieron en 12 meses el período de operación de dicho terminal “libre” de mayores compromisos pecuniarios.   (Ver modificación de contrato)

Además, se extendió en un año también el pago estipulado de US$13 millones a la empresa estatal y el anual de US$3,3 millones con el consiguiente perjuicio fiscal derivado de no contar con dichos recursos al mes 25, según dictaminaron las bases de licitación originales.

Dicho cambio infringiría el principio de estricta sujeción a las bases de licitación en términos generales, ya que durante el proceso de licitación del terminal se planteó esa misma inquietud de extensión del plazo, pero EPV la rechazó categóricamente.

De ello dan cuenta las preguntas y respuestas número 53 de la circular complementaria uno, número 59 de la circular complementaria cuatro y número 25 de la circular complementaria 10 de dicha licitación, en que  los postulantes solicitaron formalmente aumentar el citado plazo para poner término anticipado a la concesión, de 24 a 36 meses, fundado precisamente en que “dentro de las causales que podrían dar origen a éste término es el no lograr la aprobación del EIA por parte de las autoridades respectivas” siendo “esperable que dada la naturaleza del Proyecto, la aprobación del EIA tome más de 24 meses”.

Sin embargo, en cada una de esas oportunidades, la EPV sistemáticamente lo rechazó señalando que “no es posible acceder a lo solicitado”, pero sí lo otorgó a OHL en diciembre de 2015. Más complejo aún es que la concesionaria pidió una segunda prórroga para responder las consultas en su proceso de calificación ambiental hasta abril/mayo de 2017.

Este tema sigue estando pendiente para la compañía del cuñado de Lagos, según admitió el gerente general Álvaro Espinoza a principios de año. “Este año, particularmente, estamos con el desafío de tener la RCA del estudio de impacto ambiental. El principal desafío es tener la RCA que esperamos tenerla a mitad de año”, el que no han podido conseguir aún porque no tienen estudio de impacto ambiental.

Las compensaciones que OHL no quiere pagar

Además de los cambios anteriores también se modificó parte relevante de las obligaciones de servicio para las naves de cabotaje y car carrier, básicamente, aquellas que tienen que ver con dos de los únicos rendimientos mínimos que se le exigen a los concesionarios portuarios, como las velocidades de transferencia mínimas, el tiempo de ocupación máximo y el tiempo de ocupación máximo anual. Adicionalmente, el manual de servicios se cambió para excluir como prioridad en los atraques las naves o cruceros de pasajeros en detrimento de los cargueros, que pagan más por el servicio.

Las compensaciones es otro ítem que se está estudiando, ya que originalmente el estudio de impacto patrimonial y las medidas compensatorias debían ser pagadas por la concesionaria, según estableció la circular complementaria número cuatro: “El desarrollo de estudios complementarios, costos y responsabilidad en esta materia serán de cargo del Concesionario y ello no dará derecho a indemnización ni a prorrogar los plazos para el cumplimiento de las obligaciones del Concesionario”. La petición de la OHL al Puerto de Valparaíso es que asuman parte de las compensaciones.

Por último, la concesión prohibía el aforo y la inspección en el terminal por el riesgo al patrimonio fito y zoosanitario pero EPV solicitó a Aduanas aforar/inspeccionar la carga transportada por tren en las instalaciones de TCVAL y, ante la negativa de ésta, propuso entonces liberar a tal carga de dicha fiscalización.

Los problemas financieros de OHL

Las dificultades que enfrenta OHL en Chile se suman a las que tiene en el exterior, ya que sus acciones han caído fuertemente en los últimos meses tras presentar los resultados trimestrales y registrar una rebaja de calificación de Moody’s.

Desde octubre registra una caída del 34%, por lo que lanzó un plan de recompra de acciones para contener la caída. En total prevé adquirir el 3% de su capital social.