Una empresa desafiante difícilmente podrá competir con los operadores actuales. Tanto por el costo que significaría la construcción de nuevos terminales, así como por la cada vez menor disponibilidad de terrenos adecuados para instalarlos.
Publicado el 19.01.2016
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Para muchos, Transantiago es considerado la peor política pública de la historia reciente de Chile, y aunque las reformas a la educación escolar y superior sean firmes candidatas a destronarlo en un futuro cercano (cada día puede ser peor): Transantiago seguirá ocupando un lugar destacado en la historia de los desastres en las políticas públicas de Chile.

El año pasado vencieron los primeros contratos de Transantiago, pero éstos no fueron relicitados. La autoridad decidió extenderles el plazo hasta 2018. Ese año, las concesiones extendidas van a vencer junto con los contratos de otras unidades de negocio. De esta forma, en 2018 se va a relicitar, aproximadamente, el 77% de toda la operación de buses de Transantiago, convirtiéndose en una oportunidad para replantear la estructura del sistema de buses, sin las ataduras de los mal diseñados contratos iniciales.

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones anunció la formación de una mesa técnica cuyo objetivo es entregar las nuevas bases de licitación para fines de este año.

Uno de los principales problemas de Transantiago son sus altos y crecientes costos. Las autoridades los mantienen ocultos a los usuarios usando enormes subsidios fiscales. Así, se ha evitado que los costos se vean reflejados en las tarifas que se pagan por el transporte público en Santiago, especialmente el aumento descontrolado del costo de operación de los buses. Entre 2010 y 2014, el costo promedio de cada validación que se realiza en un bus de Transantiago se incrementó en un 80%, en términos reales. Una tendencia insostenible.

Hace pocos meses se aprobó un nuevo aumento de 30% del subsidio a Transantiago hasta 2022. A pesar de que hace apenas un par de años, en 2013, ya se habían incrementado significativamente los fondos fiscales para Transantiago. Todos estos aumentos, acompañados de los incrementos correspondientes de los fondos espejo para regiones.

Para tener una idea del enorme costo fiscal que significa Transantiago, con estos fondos se habría podido financiar cada año dos nuevas autopistas urbanas, o cada dos años se habría podido financiar una nueva línea de Metro. Han pasado nueve años. ¿Cómo sería Santiago si todos estos recursos se hubiesen invertido en nueva infraestructura? Ese es un contrafactual relevante, no las “Micros Amarillas”. A diferencia de las inversiones en infraestructura, los subsidios a Transantiago son sólo gasto. La diferencia entre financiar el pie de la casa o gastar todo en la fiesta.

Para que el sistema sea sustentable, no basta que los nuevos contratos estén bien diseñados, contemplando incentivos para que los operadores contengan costos y entreguen un buen servicio. También es importante que las nuevas licitaciones sean competitivas. Son precisamente las instancias de licitación donde se produce la competencia en los servicios concesionados. Una vez adjudicado, es un monopolio regulado.

Los contratos originales de Transantiago contemplaron la construcción de terminales de buses, que quedaron en manos de los operadores. Éstos ya se encuentran construidos y fueron financiados con los pagos de los pasajes y con el subsidio. En una nueva licitación, una empresa desafiante difícilmente podrá competir con los operadores actuales. Tanto por el costo que significaría la construcción de nuevos terminales, así como por la cada vez menor disponibilidad de terrenos adecuados para instalarlos.

 

Rodrigo Troncoso, investigador de Libertad y Desarrollo (LyD) y del Centro de Políticas Públicas de la UDD.

 

FOTO: JORGE FUICA/AGENCIAUNO