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Publicado el 15 de diciembre, 2016

La no licitación del Transantiago

Da la impresión de que las autoridades tienen pensado mantener a los actuales incumbentes en la operación del servicio y mostrar sólo cambios cosméticos.
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Las autoridades de Gobierno realizaron una conferencia de prensa para adelantar algunas de las supuestas innovaciones que tendrá la próxima licitación del Transantiago, en la cual, supuestamente, se mejorarían varios aspectos considerados como críticos de acuerdo a los usuarios del sistema. Entre los anuncios adelantados es posible mencionar la creación de nuevos recorridos de buses, la exigencia de buses de piso bajo y la creación de un índice de detención en parada. Pero estas mejoras pueden hacerse hoy, sin necesidad de relicitar nada.

Del resto de los adelantos anunciados, quizás el único destacable es la carga remota de la tarjeta Bip! para pagar el servicio y evitar pérdidas absurdas de tiempo a los pasajeros del sistema. Los asientos acolchados y cambios en el diseño interior de los buses son absolutamente cosméticos.

Lo más preocupante de todo es que, a la luz de la información disponible, brillan por su ausencia aspectos que debiera incorporar el nuevo proceso de licitación y que son fundamentales para mitigar el deterioro del servicio, como la pérdida de pasajeros y el aumento sostenido de costos.

Entre estos aspectos fundamentales, quizás el más relevante de todos es la expropiación de los terminales de buses, que fueron financiados con el subsidio de todos los chilenos y que hoy son propiedad de los operadores privados. Los terminales representan un factor estratégico y una barrera de entrada para potenciales nuevos oferentes, ya que no es fácil obtener un terreno en la ciudad y construir, en los plazos existentes, la infraestructura adecuada para operar los diferentes servicios. Ni hablar de conseguir los permisos municipales que permitan operar en regla este tipo de equipamiento.

Las empresas actuales, que ya poseen estos terminales, tienen una clara ventaja de tiempo y de costos. Luego, podrán fácilmente dejar fuera a cualquier competidor, y obtener rentas monopólicas generadas por el pésimo diseño actual del Transantiago. Por esta razón, una expropiación de los terminales para que los opere un tercero, independiente de los operadores de buses, no sólo permite eliminar estas barreras de entrada, sino que además elimina una negativa integración vertical que genera sobrecostos e ineficiencias en la industria.

Un segundo aspecto relevante se refiere a la cantidad de empresas que componen esta industria. Hoy en día algunas son tan grandes, con más de mil buses, que es prácticamente imposible sustituirlas sin generar un riesgo de colapso del sistema. Estas empresas han aprovechado eso para capturar a las autoridades de Transporte y obtener una posición negociadora ventajosa al momento de exigir aumentos en los pagos provenientes de tarifa técnica, al mismo tiempo que ofrecen un servicio deficiente.

Adicionalmente, a la luz de la información disponible sobre los costos de los operadores y los pagos que reciben del Estado, es posible constatar la presencia de des-economías de escala. Es decir, las empresas de mayor tamaño tienen costos por pasajero transportado significativamente superiores a las empresas pequeñas (más que un 50%).

Por lo tanto, resulta evidente que aumentar el número de empresas y reducir su tamaño y poder de mercado es también una urgencia que debiera ser resultado del nuevo proceso de licitación. Sin embargo, las autoridades han hablado de aumentar a 10 o 12 empresas. Esta cifra parece reducida considerando que no hay razones que justifiquen la existencia de grandes empresas, sino todo lo contrario.

Un tercer aspecto se refiere al pago a los operadores, el cual debiera estar mucho más relacionado con las validaciones que enfrentan y menos con los kilómetros recorridos. Esto se debe principalmente a dos razones: primero, los operadores debieran tener un rol más activo en el control de la evasión en el pago del pasaje, que en 2016 promedió cerca de un 30%. Segundo, con la inauguración de nuevas líneas de Metro, en particular las Líneas 3 y 6, se debiera generar un importante traspaso de usuarios desde los buses hacia el Metro. Lo mismo podría ocurrir si se habilitaran el Tranvía de Las Condes, el teleférico Bicentenario o los Metro-trenes. Sin embargo, las autoridades anunciaron un aumento de un 15% en el pago por kilómetro a los operadores. Y más aún, informaron que la flota de buses aumentaría en 435 vehículos, en lugar de reducirse producto de los nuevos 37 kilómetros de Metro que prontamente se incorporarán al sistema.

En resumen, da la impresión de que las autoridades tienen pensado mantener a los actuales incumbentes en la operación del servicio y mostrar sólo cambios cosméticos. La prolongación del servicio en condiciones similares a las actuales sería, definitivamente, un nuevo fracaso para nuestro sistema de transporte público. Pero a diferencia de antes, ahora los responsables tienen nombre y apellido.

 

Louis de Grange C., doctor en Transporte UDP

 

 

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