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Publicado el 21 de marzo, 2015

El deterioro de los buses

Es hora de que las autoridades de transporte, asesores e ideólogos del Transantiago cambien su fracasado paradigma.
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Las últimas cifras respecto de la demanda que enfrentan los operadores de buses del Transantiago confirmaron una tendencia que venimos observando desde hace ya cinco años: los buses, sostenidamente, pierden pasajeros. El último año la pérdida fue más importante que en años anteriores, alcanzando casi un 4%.

Algunos han justificado dicha pérdida debido al menor número de trasbordos. Esa hipótesis es incorrecta, ya que desde el año 2012 en adelante la cantidad de trasbordos prácticamente se ha mantenido (1,53 etapas de viaje por pasajero). Además, se ha observado un aumento sostenido de viajes en Metro, lo que también sería contradictorio.

Una segunda hipótesis para explicar esta fuga de pasajeros sería un aumento en la evasión. Esto también sería cuestionable, pues el nivel de evasión promedio del sistema se ha mantenido en torno al 23%. Y de ser cierto, sería absolutamente impresentable por parte de las autoridades.

La razón es bastante más simple: los usuarios de los buses apenas pueden escaparse del servicio, lo hacen. Un aumento promedio del 5% anual del parque automotriz, un aumento leve pero sostenido en el uso del Metro y una mayor participación de la bicicleta, son antecedentes que confirman la persistente fuga de pasajeros desde los buses del Transantiago. Y este patrón lo observamos de manera sistemática desde hace más de cinco años.

Todas las iniciativas que se han implementado para mejorar los indicadores operacionales de los buses del Transantiago han tenido efectos mínimos o incluso irrelevantes. Ni siquiera el corredor segregado por Santa Rosa, que es una verdadera autopista para buses, ha logrado revertir esta tendencia. De hecho, el operador de buses que explota este corredor segregado es el que más pasajeros perdió el año 2014, con más de un 7% de baja en sus validaciones. Los cambios en los contratos tampoco generaron el efecto esperado, etc.

Cada día que pasa, el sistema de buses de Santiago se seguirá deteriorando. Y la razón de ello es estructural: nuestra capital tiene una notoria escasez de calles y de vialidad, la cual es compartida por una infinidad de agentes (autos, camiones, buses, taxis, colectivos, y ahora último también bicicletas). Sólo un 8% de la superficie de Santiago es vialidad, cifra bastante baja si la comparamos con otras capitales del mundo desarrollado, cuya vialidad supera el 20% de la superficie urbana.

Algunos han planteado entonces la necesidad de asignar prioridad al transporte público de superficie, y además construir nuevos corredores segregados de buses.

Darles prioridad a los buses en determinadas calles puede ser razonable, pero hasta el momento pareciera que su impacto ha sido despreciable; tampoco existen estimaciones precisas de los eventuales beneficios de tiempo para los usuarios de los buses, así como estimaciones de los perjuicios que generaría sobre las restantes calles y modos de transporte que son excluidos de dicha vialidad. Luego, no hay antecedentes para evaluar seriamente esta medida.

Por otra parte, construir corredores segregados de buses resulta muy difícil debido a que, al no haber espacio vial, es necesario realizar muchas expropiaciones, que conllevan elevados costos de financiamiento y un gran rechazo ciudadano. Basta recordar el corredor segregado que se propuso para la Avda. José Joaquín Pérez en el poniente de Santiago: por conceptos de expropiaciones, su costo llegaba a los 25 millones de dólares el kilómetro, razón por la cual dicho proyecto se canceló.

El mismo corredor segregado de Vicuña Mackenna con Departamental ha generado un importante rechazo de los vecinos del sector, debido a la expropiación de 46 bienes inmuebles cuyos propietarios realizan actividades diariamente para subsistir.

Tanto es el impacto negativo de los corredores segregados de buses, que el mismo intendente de la Región Metropolitana redefinió el proyecto Alameda, que originalmente estaba planteado como un BRT (autopista de buses), como un proyecto urbano, en que el foco central será la recuperación de espacios públicos y la infraestructura de calidad urbana para los usuarios y vecinos.

Lamentablemente no hay soluciones de corto plazo para el deterioro de los buses en Santiago. De haberlas, ya se hubieran implementado en los ocho años que lleva Transantiago. Es hora de que las autoridades de transporte, asesores e ideólogos del Transantiago cambien su fracasado paradigma, y mientras evitan que el sistema colapse financiera y operacionalmente (que es su único objetivo realista hoy en día), aceleren al máximo posible la definición y construcción de nuevas líneas de Metro.

 

Louis de Grange, Doctor en Transporte, UDP.

 

 

 

FOTO: JORGE FUICA/AGENCIAUNO

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