Cada año, cuando las autopistas urbanas actualizan sus tarifas, de acuerdo a la legislación vigente por supuesto, se genera un ambiente de molestia por parte de automovilistas, y de populismo o demagogia por parte de algunos políticos.
Sin embargo, es importante recordar una serie de antecedentes, y plantear una serie de reflexiones, que nos permiten matizar esta molestia y derroche de populismo que observamos cada fin de año.
En primer lugar, no podemos olvidar que el sistema de concesiones urbanas, que se inició a fines de los 90’, fue iniciado en un contexto completamente distinto al actual. Las empresas concesionarias invirtieron cientos de millones de dólares, en un proceso absolutamente competitivo, para suplir un déficit de vialidad que el Estado de Chile era incapaz de satisfacer. Además de ello, tuvieron que asumir un mecanismo de recaudación de tarifas inédito y de alta incertidumbre, como era el sistema de TAG. Nadie sabía realmente cuántos pagarían y cuántos no.
En segundo lugar, cuando empezaron a funcionar las primeras autopistas urbanas en Santiago, hace más de 10 años, el ingreso per cápita de los chilenos era significativamente inferior al actual (un 40% menos). Por tal razón, las tarifas durante los primeros años de la concesión debían ser menores. Para compensar esta restricción presupuestaria, se permitió que, dentro del proceso competitivo, las empresas pudieran actualizar las tarifas anualmente por sobre el IPC. De esta forma, conforme aumentara el ingreso per cápita de los chilenos, las tarifas de las autopistas urbanas también irían aumentando. Esto ha permitido un uso más eficiente de la infraestructura.
En tercer lugar, el éxito que han tenido las autopistas urbanas es una buena noticia para el país. Significa que es una infraestructura valorada por la sociedad, ya que pese al aumento sostenido de las tarifas, el flujo vehicular no para de aumentar. Por lo tanto, las autopistas urbanas generan beneficios significativamente superiores para sus usuarios al beneficio que generan las rutas gratuitas que existen en la ciudad, pero que ofrecen peores tiempos de viaje.
No debemos olvidar que, una vez que finalice el período de concesión de las autopistas urbanas, este activo pasa automáticamente a ser propiedad del Estado de Chile. Y como ya vimos, es un activo que genera un enorme valor a la sociedad, por el cual existe una alta disposición a pagar.
Cuando ello ocurra, las autoridades de turno, responsables de sus decisiones, deben dar continuidad al mecanismo de cobro y de actualización de tarifas, ya que ello permitirá obtener nuevos recursos adicionales que permitirán al Estado de Chile invertir en nuevas infraestructuras tan necesarias para el país, en diferentes ámbitos: hospitales, colegios, caminos rurales, trenes urbanos e interurbanos, carreteras, etc. Todos estos proyectos tienen enormes posibilidades de concretarse gracias a los recursos que generan, y seguirán generando, las autopistas urbanas de Santiago.
No obstante lo anterior, sí creo que existe un margen para optimizar la estructura tarifaria con que operan las autopistas urbanas en Santiago. Sólo a modo de ejemplo, en determinados períodos del día la demanda es demasiado alta, dificultando la circulación y deteriorando la calidad del servicio. Si en esos períodos la tarifa se bajara, el colapso sólo aumentaría. Por lo tanto, lo razonable es que en los períodos de mayor demanda de las autopistas, en los que incluso el tráfico amenaza con paralizarse, las tarifas deben aumentar. Sí, leyó bien, deben aumentar. Pero en períodos de baja demanda, como los nocturnos y los días feriados, las tarifas pueden tener valores mucho más bajos (o incluso gratis).
Pero lo peor que podemos hacer es lo que plantean algunos políticos populistas de pretender reducir o eliminar las tarifas en autopistas cuando estas pasen de vuelta al Estado. Esa decisión implicaría renegar de recursos fundamentales para cubrir muchos otros déficits de infraestructura, a cambio de un supuesto beneficio monetario (pero con peores tiempos de viaje) para un grupo privilegiado, como son la mayoría de los automovilistas, lo que además va en contra de cualquier discurso de sustentabilidad.
No desaprovechemos este importante activo que es patrimonio de todos los chilenos, y que nos permitirá en un futuro próximo cubrir otros déficits de infraestructura tan urgentes para nuestro país.
Louis de Grange C., doctor en Transporte, Universidad Diego Portales.
FOTO: JUAN GONZÁLEZ/AGENCIAUNO