Los ciudadanos no están dispuestos a que les aumenten las tarifas si no ven cambios positivos en el sistema. Las autoridades deberían implementar medidas que den prioridades a los buses en el transporte urbano.
Publicado el 08.01.2015
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Dando inicio al 2015, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT), a través del Panel de Expertos de Transporte Público (ente técnico y autónomo), definió una nueva alza de $20 en las tarifas del Transantiago, lo cual ha generado descontento en los usuarios y ha puesto nuevamente al sistema en cuestionamiento.

Este tipo de medidas ha demostrado que el Transantiago no sólo sigue siendo parte del espiral de deterioro del transporte público, en donde el subsidio permanente anual cercano a los US$ 1.500 millones no ha sido suficiente para dar números positivos, sino que también no ha podido satisfacer a la población por el servicio entregado.

Lo que se requiere para revertir esta situación, avalado por teorías y experiencia previa en ciudades desarrolladas, son medidas integrales de bajo costo y alta eficiencia, como prioridades a buses. Este es el caso de Londres, ciudad que posee la misma población que Santiago, con 600 km de prioridades a buses y una flota de 8.000 buses. Esta solución ha sido tan exitosa que la demanda ha llegado a un peak de 6.5 millones de viajes al día, superando al uso del metro. Como consecuencia, las autoridades londinenses han potenciado aún más este sistema en superficie comenzado el año, anunciando un plan para incorporar 500 nuevos buses y una inversión de 200 millones de libras en nuevas prioridades a buses.

No sólo Londres ha sido un referente de esta materia. Junto al Grupo de Estudios de Transporte de la Universidad de los Andes hemos estudiado lo ocurrido en la congestionada ciudad de Seúl, en donde se han implementado 294 kilómetros de prioridades a buses. Las autoridades surcoreanas implementaron medidas de prioridad a buses en intersecciones, en tramos de vía y en paraderos, lo cual además de mejorar la calidad del servicio, también aumentó la velocidad comercial de los buses de 11 a 22 km/h. Lo anterior comprueba que una buena planificación y diseño de medidas integrales, ha permitido en el caso de Seúl que un 10% de usuarios de automóvil cambie sus preferencias por el bus. Es tal el éxito que en seis años los buses superaron en 100.000 pasajeros/día respecto al metro.

En nuestro caso, Santiago tiene sólo un tercio de los kilómetros de prioridades a buses que posee Londres, una flota de unos 6.500 buses con equipamiento de GPS y una demanda equivalente a la mitad de la existente en Londres. Teniendo estas cifras en mente, lo que queda por hacer es adaptar en nuestra capital una idea ya probada que sólo ha sido positiva. Es decir, se podría sugerir que el MTT podría tener como objetivo principal para el 2015 mejorar la gestión de tráfico para evitar que los buses se vean afectados por la congestión y proporcionar infraestructura necesaria para eliminar los actuales paraderos del tipo “corrales de ovejas”, logrando de paso reducir la evasión, la cual está cercana al 25% en promedio.

Para lograr dicho objetivo propongo en 10 pasos un nuevo Transantiago, llevando su nivel de servicio actual a estándares internacionales.

  1. Incorporar nuevos buses de gran capacidad y baja emisión.
  1. Crear una adecuada infraestructura en tramos de vía para que la velocidad comercial sea mayor a 20km/h.
  1. Utilizar un sistema de control de frecuencias para que los intervalos entre buses troncales no superen los 8-10 minutos y los buses puedan tener prioridad en intersecciones tales como tener más tiempo de luz verde mediante la activación de los semáforos con el uso de GPS.
  1. Los paraderos deben ser estaciones seguras, eficientes, con un diseño ad-hoc, un buen estado del paisajismo y mobiliario urbano en sus alrededores.
  1. La distancia entre paraderos debe estar dada por la densidad de pasajeros y según los puntos de mayor demanda, idealmente no mayor a 400 metros (zonas urbanas) y así asegurar la accesibilidad.
  1. El sistema debe integrarse con otros medios de transporte, como bicicletas, y así penetrar en los barrios.
  1. En los paraderos se debe informar al pasajero cuándo llegará el próximo bus y a dónde lo llevará, lo cual se debe complementar con el anuncio de las paradas al interior del bus durante el recorrido.
  1. Debe existir una identidad de marca que dé confianza en el sistema.
  1. Se debe tener una planificación a largo plazo y flexible en el tiempo, porque las ciudades cambian.
  2. Considerar un sistema de pago accesible, amigable y rápido, fuera del bus, que permita la subida a éste por todas sus puertas, tal como se realiza actualmente en las Estaciones de Pago Extra Vehicular del Corredor Departamental Oriente.

En definitiva, los ciudadanos no están dispuestos a que les aumenten las tarifas si no ven cambios positivos en el sistema. Esperemos que las autoridades puedan implementar medidas que den prioridades a los buses y no se repita el “efecto mariposa” ocurrido en países como Brasil, donde un pequeño cambio en la tarifa en el transporte público generó protestas por un gran descontento social a nivel nacional.

 

Sebastián Seriani, Académico Universidad de los Andes.

 

 

FOTO:FRANCISCO CASTILLO D./AGENCIAUNO