Entre 2010 y 2014, el costo promedio por pasajero aumentó en un 80% en términos reales. Este pago se financia con los usuarios que no evaden y con subsidio. En 2015, este costo no aumentó, pero terminó con cuatro de las siete empresas operadoras de Transantiago con pérdidas -tres con patrimonios negativos-. Es decir, en realidad los costos de operación siguieron aumentando, pero esto no se reflejó adecuadamente.
Publicado el 18.06.2016
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Transantiago ha consumido enormes recursos fiscales en sus casi 10 años de operación. Son recursos que se habrían podido invertir financiando buena parte de la infraestructura que se propuso en el Plan Maestro de Transporte Santiago 2025. En lugar de esto, se ha estado gastando en la operación de buses de un sistema que no parece sustentable.

Entre 2010 y 2014, el costo promedio por pasajero transportado aumentó en un 80% en términos reales. Esto es el pago promedio que hace el sistema a los operadores por cada validación de la tarjeta Bip! Este pago se financia con lo recaudado de los usuarios que no evaden, y con el subsidio. En 2015, este costo no aumentó, pero terminó con cuatro de las siete empresas operadoras de Transantiago con pérdidas. Tres de estas con patrimonios negativos. Es decir, en realidad los costos de operación siguieron aumentando, pero esto no se reflejó adecuadamente en los pagos por pasajero transportado calculados para estas empresas.

Hace unos días, la empresa operadora de Transantiago, Subus, se acogió a la nueva ley de reorganización y liquidación de empresas, debido a la compleja situación financiera por la que atraviesa actualmente. Subus alega que parte del problema se debe a la alta evasión (38,6% en su caso) y a la falta de la infraestructura comprometida por el Estado. Por este motivo, iniciaría una acusación contra el Estado de Chile ante el Centro Internacional de Arreglos de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI).

En este contexto, surge una preocupación por la continuidad del servicio. Subus representa cerca del 20% de la operación de Transantiago, y los tres operadores con patrimonio negativo cerca del 50% del sistema.

La legislación actual le entrega herramientas al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para intervenir a empresas operadoras en problemas para poder dar continuidad al servicio. Además, los activos necesarios para poder ofrecer servicios de transporte no serían embargables en caso de una quiebra, privilegiando la prestación del servicio por sobre los intereses de los acreedores. Además, desde fines del año pasado se permite a Metro operar buses, en principio, durante situaciones excepcionales; pero, con el riesgo de convertirse en permanente.

Sin embargo, aunque Metro pueda operar buses, eso no significa que sea conveniente que lo haga. Ni para los usuarios ni para el propio Metro, que no tendría ninguna ventaja en la operación de buses respecto de los actuales operadores.

En caso de aumentarse los pagos por pasajero transportado a los operadores con dificultades financieras se tendría que traducir en un alza de las tarifas a los usuarios, o un nuevo aumento del subsidio a Transantiago. Pero, por un lado, las alzas de tarifas han resultado muy impopulares, y el actual momento político es complejo. Mientras que, por otro, llamaría la atención que sólo hayan pasado meses desde la última vez que se cambió la ley aumentando significativamente el subsidio a Transantiago. Un gran error de cálculo.

En caso de ser intervenida la empresa, es cuestionable que la nueva administración logre mejores resultados operativos que la administración actual. Por lo que es probable que también se tenga que subir la tarifa al público o volver a aumentar el subsidio fiscal.

 

Rodrigo Troncoso, Investigador de Libertad y Desarrollo y del Centro de Políticas Públicas de la UDD.

Louis de Grange, Facultad de Ingeniería Industrial UDP.

 

 

FOTO:FRANCISCO FLORES SEGUEL/AGENCIAUNO.