Se equivocan quienes afirman que la única alternativa es expandir al doble la red de metro. También yerran aquellos que sostienen que el sistema de buses solo es viable si se construyen cientos de kilómetros de corredores segregados. Entremedio de estas posiciones extremas hay toda una gama de iniciativas de menor costo que se pueden hacer de inmediato.
Publicado el 24.09.2016
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De acuerdo con informaciones de prensa, la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra) ha calculado que un cuarto de las calles de Santiago presenta “congestión”. En 83 de estas vías la cantidad de vehículos que circula alcanza a un 85% de su capacidad. Este porcentaje se llama grado de saturación y de él derivan índices cuantitativos para medir lo que, intuitivamente, el público denomina “congestión”; estos índices son tres: demoras a los usuarios, longitudes de colas de vehículos y número de detenciones. Un grado de saturación del 85% es preocupante, pero dista de ser “crítico”, ya que una calle puede funcionar hasta un con 95% de saturación. Tomando este dato, es probable que las vías “críticas” sean menos de las 83 reportadas en el mencionado informe.

Lo anterior no significa que Santiago y el resto de las ciudades chilenas no sufran de congestión y que esta no se incremente cada año. Pero hay que resaltar que la congestión se concentra en las horas punta de la mañana, mediodía  y tarde, y en ciertas áreas de la ciudad. Del mismo informe Sectra se desprende que casi el 50% de los tramos congestionados están en la zona centro-oriente de la capital. En consecuencia, la congestión en las ciudades no es generalizada ni permanente, pero es un problema creciente del que hay que ocuparse.

El cómo resolver la congestión depende de cuáles son sus causas, las que se conocen desde hace mucho tiempo y son comunes a todas las grandes urbes. En primer lugar, la tendencia a comprar y usar el automóvil debido a un deficiente sistema de transporte público y, en segundo término, al fenómeno “un auto una persona”. Es cosa de mirar para el lado cuando uno se encuentra en un taco. El automóvil se convierte así en la forma individual de resolver el problema colectivo de movilidad urbana, solución que, a su vez, empeora el problema.

Resolver la congestión pasa, entonces, por modernizar sustancialmente el transporte colectivo, disminuyendo así la cantidad de autos en las calles. Cosa también sabida hace décadas. Esto último se consigue con un sistema de buses de alto estándar y comodidad. Al mismo tiempo, allí donde los buses sean insuficientes para satisfacer la demanda de pasajeros, se deben construir las nuevas líneas de metro. Ambos sistemas son necesarios y complementarios, como se constata en las metrópolis del resto del mundo. Santiago no es un caso especial.

Se equivocan, por tanto, quienes afirman que la única alternativa es expandir al doble la red de metro. También yerran aquellos que sostienen que el sistema de buses solo es viable si se construyen cientos de kilómetros de corredores segregados. Entremedio de estas posiciones extremas hay toda una gama de iniciativas de menor costo que se pueden hacer de inmediato.

Así lo reconoce la Comisión Asesora Presidencial Pro Movilidad en un extenso informe de 200 páginas, recomendando más de 70 medidas para mejorar la movilidad urbana, 40 de las cuales se podrían poner en práctica en el plazo corto. Entre las áreas de intervención se encuentran aquellas que se han mencionado en todos los planes de transporte de Santiago, pero que aún esperan por un proyecto integral y racional para ejecutarlas, como priorizar la circulación del transporte público, racionalizar el uso del automóvil, facilitar el desplazamiento de peatones y bicicletas, entre otras. Entonces, ¿por qué seguimos esperando?

 

Rodrigo Fernández A., Ingeniero Civil; PhD in Transport Studies, Profesor Titular Universidad de los Andes.

 

 

FOTO:FRANCISCO FLORES SEGUEL/AGENCIAUNO