Mientras Santiago no cuente con un muy buen sistema de transporte público –de calidad similar al de ciudades europeas– pensar en restricción vehicular o tarificación vial por congestión no parece prudente. Al contrario, cada peso que el Estado disponga para el transporte urbano debiera ir a robustecer el transporte público.
Publicado el 08.07.2016
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En El Mercurio del 4 de julio, el ministro de Transportes y Telecomunicaciones,  don  Andrés Gómez-Lobo, manifiesta la disposición del gobierno a escuchar y responder dudas sobre el proyecto de ley de restricción por congestión. Aprovechando la invitación, quisiera compartir con los lectores algunas reflexiones.

Últimamente hemos observado las consecuencias sobre el tráfico producto de la restricción debido a episodios de contaminación en Santiago. Según lo informado por el seremi metropolitano de Transportes, la restricción de dos dígitos para vehículos catalíticos y de seis para vehículos no catalíticos reduce entre un 4 a 6% los flujos por las calles de Santiago. Este resultado no es novedoso; se conoce desde 1986, cuando, en contra de la opinión de los especialistas, se aplicó por primera vez la restricción vehicular. Es decir, sacando de circulación al 20% del parque –unos 400 mil vehículos actuales– el tráfico se reduce en promedio en un 5%. Y aunque pareciera poco, su impacto no es irrelevante. Cuando las vías están saturadas, una pequeña disminución de los flujos se traduce en una reducción más que proporcional en la congestión. En esta  línea, la restricción por congestión podría tener sentido. Sin embargo, se produce una consecuencia no deseada: un aumento artificial del parque automotor, ya que para evadir la medida quienes tienen recursos compran vehículos adicionales.  Este resultado se ha observado en cada lugar donde se ha aplicado la restricción vehicular por placa patente en toda la ciudad.

Pero analizando más en detalle el proyecto, este considera restringir la circulación en ciertas zonas de la ciudad, cobrando un pase diario a quienes quieran ingresar a ellas. Es lo que técnicamente se denomina tarificación vial por zonas y se ha aplicado en diversas partes del mundo con buenos resultados. En el caso de Londres, con una tarifa de unos $ 10 mil diarios, la congestión disminuyó en un 20% en la zona central. Hay que notar, no obstante, que en el área tarificada se aumentó al mismo tiempo en 300 vehículos la flota de los 8000 buses londinenses y se aumentaron rutas y frecuencias. Es decir, una mejora simultánea del transporte público en el área tarificada.

¿Qué pasaría en Santiago con una medida similar? En primer lugar, preocupa que el sistema de transporte público, tanto buses como metro, ya esté saturado con la demanda actual y no parece que haya indicios de avances en el corto plazo. Sabiendo que la ocupación promedio de los autos en Santiago es de 1,2 personas, sacar 400 mil vehículos de las calles implica una carga adicional al transporte público de 500 mil pasajeros, un 10% de la demanda normal. Y eso lo pueden notar los usuarios. Cuando hay preemergencia ambiental tanto en el metro como en los buses van más hacinados.

Otra inquietud, por lo general no respondida por los planificadores del transporte es ¿qué pasará con el tráfico que se desvíe de la zona tarificada? ¿Congestionará otras calles? ¿Cuáles y en que magnitud? La respuesta requiere de un análisis riguroso a escala de la red vial de Santiago. Una comisión del Congreso Nacional, por destacados que sean sus integrantes, no lo puede responder a priori.

Adicionalmente, se indica que a los vehículos más contaminantes se les cobrará más. ¿Se refiere el proyecto a vehículos diésel todoterreno de alta cilindrada? (innecesarios por lo demás en calles urbanas) ¿O solo al 2% del parque de vehículos no catalíticos? Cabe notar que estos últimos son utilizados por trabajadores de menores ingresos quienes buscan escapar de un transporte público indigno.  En otros términos, una vez más podrían ser los más pobres quienes pagarán más y sufrirían un servicio de transporte público peor que el actual.

En resumen, mientras Santiago no cuente con un muy buen sistema de transporte público –de calidad similar al de ciudades europeas– pensar en restricción vehicular o tarificación vial por congestión no parece prudente. Al contrario, cada peso que el Estado disponga para el transporte urbano debiera ir a robustecer el transporte público. Y en orden de eficiencia por pasajero transportado, las inversiones han de partir por los buses, continuar con el metro y terminar en los trenes suburbanos.  Es la receta más segura que se ha descubierto en el mundo para reducir la congestión en las ciudades. Aunque sostengan lo contrario quienes conciben el transporte con la perspectiva del siglo pasado.

Rodrigo Fernández 

Ingeniero Civil, PhD in Transport Studies y Profesor Titular Universidad de los Andes.