Es de esperar que esta pésima política pública no logre prosperar, ya que de lo contrario atentará negativamente sobre millones de chilenos y seremos un ejemplo, nuevamente, de cómo no hacer las cosas en materia de transporte.
Publicado el 17.07.2015
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Inicialmente, las autoridades medioambientales han impulsado la restricción vehicular a los catalíticos como una medida en contra de la contaminación de Santiago. Sin embargo, la evidencia empírica durante los días de episodios críticos en Santiago (emergencias y pre emergencias) indicaría que no existe una relación significativa entre esta medida y la reducción en el nivel de concentración.

Posteriormente, las autoridades de transporte han pretendido promover la restricción a los catalíticos como una política de descongestión. El argumento sería que, durante los días en que se aplicó restricción a catalíticos, se redujo el nivel de congestión, y mejoró la velocidad media de circulación tanto de los autos como de los buses del Transantiago. Sin embargo, esto es sólo una ilusión de corto plazo.

Como ya se ha constatado empíricamente en diferentes ciudades del mundo (por ejemplo Bogotá y Ciudad de México, entre otras), el efecto de la restricción permanente al parque automotriz se nota sólo cuando es una política esporádica o de excepción, ya que si es permanente, en el mediano y largo plazo las familias tienden a comprarse vehículos adicionales. Y lo peor es que estos vehículos adicionales son normalmente más baratos y más contaminantes. El resultado final es que tanto la congestión como la contaminación tienden a aumentar en las ciudades, generando paradójicamente el efecto opuesto al que se pretendía buscar.

Pero lo más insólito de todo esto es que las actuales autoridades de transporte saben de este efecto de largo plazo. De hecho, el ministro Gómez-Lobo tiene un doctorado en economía, y entiende perfectamente de lo que estamos hablando. Incluso las autoridades han osado afirmar que usarán dígitos aleatorios para definir la restricción, a fin de que las personas no puedan programarse y usar el auto de repuesto. Este argumento es casi un insulto a la inteligencia de las personas, ya que independiente del mecanismo, las personas con dos autos tendrán la mitad de probabilidades de tener restricción que las personas con un auto.

¿Por qué entonces insistir en una política de transporte que generará resultados opuestos a los anunciados?

Creo que la razón es simple, y se llama Transantiago.

En gobiernos cortos de cuatro años, muchas decisiones de política pública se toman pensando únicamente en las ventajas políticas de corto plazo. Y la restricción a catalíticos no es la excepción. Tanto es así que el ministro de Transportes difundió vía Twitter que una mayoría de los encuestados aprobaría la restricción a catalíticos como política de descongestión. ¿Así es como se impulsan las políticas públicas en nuestro país? Espero que no.

Las actuales autoridades de transporte, muchos de ellos antes ideólogos y hoy defensores del Transantiago, han sido incapaces de revertir la fuga de pasajeros del sistema, el deterioro en los tiempos de viaje, los aumentos en los niveles de evasión en el pago del pasaje y una pésima evaluación ciudadana que supera el 80% de rechazo.

Por lo tanto, la restricción vehicular aparece como la alternativa fácil que permitiría mitigar las malas cifras del Transantiago y sus negativas tendencias.

Obligando a la gente a bajarse del automóvil y, de paso, descongestionando un poco las calles, las autoridades buscan mejorar dos indicadores: el de fuga de pasajeros y el de reducción en las velocidades comerciales de los buses.

Pero esto, como ya dije, es sólo una ilusión. En pocos años más, el aumento en el parque automotriz ya habrá revertido estos resultados de corto plazo, empeorando la situación para toda la ciudad, y no sólo para los usuarios del Transantiago.

Es de esperar que esta pésima política pública no logre prosperar, ya que de lo contrario atentará negativamente sobre millones de chilenos y seremos un ejemplo, nuevamente, de cómo no hacer las cosas en materia de transporte.

 

Louis de Grange, Director Escuela de Ingeniería Industrial, Universidad Diego Portales.

 

 

FOTO:FRANCISCO FLORES SEGUEL/AGENCIAUNO