Si bien el nuevo manual busca dar un nuevo estándar a las ciclovías de nuestro país, dicho documento presenta inexactitudes y omisiones de conceptos que ponen en duda su correcto uso.
Publicado el 17.05.2015
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Lamentablemente, el nuevo manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva lanzado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU) no hace una clara distinción entre ciclovía y ciclobanda, y solo usa el concepto “segregada”, siendo que una ciclobanda es una vía que comparte espacio con la calle o vereda y solo está separada por demarcación, mientras que una ciclovía o ciclopista está segregada físicamente y no comparte espacio con otros usuarios. Lo curioso es que esta misma distinción lo menciona otro manual del MINVU conocido como REDEVU (Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana), entonces ¿cuál manual es el correcto?

Además, según el manual, una ciclovía debe estar segregada físicamente cuando exista una velocidad mayor a 50km/h. Es decir, de acuerdo a esta indicación, tendríamos este tipo de vías en todas las zonas urbanas donde la velocidad máxima es de 60km/h y, por ende, no existirían las ciclobandas.

Respecto a capacidades de una ciclovía, el nuevo manual no indica valores, ni tampoco niveles de servicio. Para dar un ejemplo, hemos demostrado experimentalmente que una ciclobanda puede lograr un 75% más de capacidad que una ciclovía a un costo 10 veces menor. Por ejemplo, la ciclobanda de Miguel Claro en Providencia puede tener una capacidad de hasta 3.500 bicicletas por hora por pista, a un costo de $ 10 millones por kilómetro.

El foco del nuevo manual debería estar en el conflicto bicicleta-peatón y bicicleta-vehículo motorizado. Para solucionar el primero, se necesitan más ciclobandas, donde la bicicleta pueda transitar por la calle, lo cual está avalado por teoría y experiencia internacional. Mientras que el segundo tipo de conflicto se podría solucionar mediante la implementación de “bicibox” en las intersecciones semaforizadas, proyecto que está “durmiendo” en el Congreso a la espera de ser ley. Respecto a esto, este nuevo manual recomienda el uso de un “bicibox” para intersecciones semaforizadas y conexiones con vías secundarias, entre dos y tres metros de largo y ancho, igual al de la pista vehicular, lo que es difícil de implementar en la práctica. Por ejemplo, los manuales de señalización de tránsito en ciudades desarrolladas como Londres, obligan a que el “bicibox” sea de cuatro metros, para que sea respetado por el automovilista y el ciclista se sienta cómodo. Además, en Londres solo los cruces semaforizados poseen este tipo de elementos, ya que en el caso de los cruces sin semáforo o vías secundarias se tendría que desplazar la línea de detención hacia atrás, dejando sin visibilidad al resto de los vehículos para poder cruzar.

Respecto a la seguridad, la forma más efectiva para lograr resguardar la velocidad de los ciclistas no es con un proyecto de ley para pasar de 60 km/hr a 50 km/hr en todas las vías urbanas, sino que solo en algunas zonas mediante el uso de las conocidas “zonas de tráfico calmado” o “zonas 30”, lo cual ha sido avalado por teoría y experiencia en ciudades desarrolladas como Londres. Para ello, se podría proponer un proyecto de ley en que cada municipio defina, en conjunto con el Ministerio de Transporte, dichas zonas y establezcan una reducción de velocidad a 30 km/ hr, para lo cual éstas deben estar diseñadas por ley y gestionadas con una adecuada infraestructura para calmar el tráfico.

Finalmente, al nuevo manual le faltan muchos elementos complementarios a la bicicleta. Por ejemplo, actualmente está esperando en el Congreso un proyecto de ley que exige a todo edificio la construcción de estacionamientos para bicicleta. De esta manera se podría copiar la experiencia de ciudades como Ámsterdam o Copenhague, donde más del 30% usa este medio, destacando la intermodalidad con otros medios de transporte tales como metro, tren o bus.

En definitiva, si bien el nuevo manual busca dar un nuevo estándar a las ciclovías de nuestro país, dicho documento presenta inexactitudes y omisiones de conceptos que ponen en duda su correcto uso.

 

Sebastián Seriani, Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas UANDES.

 

 

FOTO: PABLO ROJAS MADARIAGA/AGENCIAUNO