Sólo cuando Santiago alcance una extensión cercana a los 300 km de Metro, y una flota de buses bastante menor a la actual, podremos disponer de un sistema de transporte público sustentable.
Publicado el 15.09.2015
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El 15 de septiembre, el Metro de Santiago cumple 40 años de vida. Durante todo este tiempo, el tren capitalino le ha cambiado el rostro a nuestra ciudad y, más importante aún, le ha mejorado la calidad de vida a millones de personas. Esta labor se ha realizado de manera eficiente, sostenida y reconocida a nivel mundial, incluso en países desarrollados. De hecho, el año 2012 fue reconocido como “el mejor Metro de América”.

Paradójicamente, durante estos mismos 40 años, los servicios de micros o buses en Santiago han sido muy mal evaluados. La Empresa de Transporte Colectivo o ETC de los años ‘70 resultaba ser tremendamente ineficiente; el libre mercado de los ‘80 generó un parque de 14 mil buses viejos, con bajas tasas de ocupación y duplicación de tarifas, contaminación y congestión. Las micros amarillas de los ‘90 no eran muy diferentes, y fueron permanentemente evaluadas como el peor servicio público. El actual Transantiago tampoco ha sido capaz de cumplir las expectativas, y para muchos, con o sin razón, resulta incluso peor que las antiguas micros amarillas. De hecho, en la última encuesta Adimark un 86% rechazaba al Transantiago.

Así, mientras los 15 de septiembre celebramos el aniversario de nuestro Metro, los 10 de febrero recordamos la tragedia del Transantiago.

Este notable contraste representa una evidencia irrefutable de que las grandes ciudades del mundo, como Santiago, no pueden basar sus sistemas de transporte público en buses, sino que en Metro. Ciudades como Londres, Madrid, Paris, Barcelona, Moscú, Nueva York y Tokio, entre otras, cuyas extensiones urbanas son comparables con las de Santiago, tienen redes de Metro y trenes urbanos que incluso superan los 400 kilómetros, cifra cuatro veces superior al caso de Santiago, para una población similar. Incluso Shanghai, ciudad china con la mitad de nuestro ingreso per cápita, tiene más de 500 kilómetros de Metro, y superará los 800 km en algunos años más.

El impacto que es capaz de generar el Metro sobre la ciudad, sus actividades y las personas, es realmente sorprendente. Pese a ello, aún hay quienes creen que construir Metro representa un lujo y que con buses se puede lograr lo mismo; están absolutamente equivocados, y lo hemos constatado desde hace años. Si bien la inversión inicial en Metro es mayor a la requerida por buses, el costo variable de transportar a un pasajero en Metro es cerca de la mitad que en bus.

Por otra parte, gracias al Metro es posible liberar importantes espacios públicos que pueden ser destinados a áreas verdes, parques y lugares de esparcimiento, tan escasos hoy en día, mientras que los buses requieren de importantes fajas de tierra en lugares en que el uso alternativo del terreno es bastante alto, y que en muchos casos ni siquiera están disponibles dentro de Santiago.

Adicionalmente, se ha demostrado que aumentos en la red de Metro generan una reducción voluntaria en el uso del automóvil, es decir, los automovilistas ven en el Metro, y no en los buses, una alternativa real de transporte. El traspaso de usuarios provenientes del automóvil que genera Metro se traduce en enormes beneficios sociales por descontaminación y descongestión de la ciudad. También se observa que los terrenos aledaños a las nuevas líneas de Metro siempre aumentan significativamente su valor, mientras que con corredores segregados de buses los terrenos incluso bajan de valor.

Actualmente se está discutiendo un proyecto que aumenta el subsidio permanente al Transantiago, y un monto equivalente para regiones. Sin embargo, el único argumento esgrimido por las autoridades de transporte que impulsan este nuevo subsidio, es evitar un alza de tarifas. Es decir, el argumento es simplemente populismo.

Sólo cuando Santiago alcance una extensión cercana a los 300 km de Metro, y una flota de buses bastante menor a la actual, podremos disponer de un sistema de transporte público sustentable, que genere equidad espacial a los millones de santiaguinos que hoy dedican horas al día en desplazarse, y al mismo tiempo que sea una alternativa efectiva al automovilista.

 

Louis de Grange C, Doctor en Transporte, Universidad Diego Portales.

 

 

FOTO: PABLO ROJAS MADARIAGA/AGENCIAUNO