Si queremos que la oferta de transporte se adapte realmente a las demandas de la gente, se debe permitir la entrada a las empresas privadas. El hecho de privatizar o concesionar las calles o subterráneos daría entrada a múltiples empresas que, con dineros propios y sin subsidios estatales, construirían nuevas líneas de Metro, tranvías o teleféricos de manera simultánea. Lo mismo se podría aplicar al sistema de buses y trenes a lo largo del país.
Publicado el 05.08.2017
Comparte:

Son las 8:00 am en la estación Vicente Valdés, combinación a línea 5. La aglomeración de personas es tal que ocupan la totalidad del espacio disponible y no cabe ni un alfiler. Al observar el panorama con mayor detenimiento, se observan rostros malhumorados y frustrados, se escuchan gritos y, de vez en cuando, se aprecian peleas entre los pasajeros o entre éstos y el personal de Metro. Cuando llega el tren a la estación, muchos son obligados a subir, vía empujones, golpes e insultos, contra su voluntad. Esta es la historia de las miles de sardinas que utilizan el transporte PÚBLICO todos los días para llegar a sus destinos.

El colapso y ley del más fuerte que se vive a diario en el Metro de Santiago tiene su origen en dos aristas: primero, la construcción de nuevas líneas está sujeta al presupuesto PÚBLICO, que siempre es limitado y usado de forma lenta e ineficiente; segundo, el Transantiago es un sistema que no cumplió con ninguna de sus promesas y tiene un millonario déficit, mientras que el sistema de micros se ha convertido en un lastre más que un complemento para descongestionar el Metro. ¿Es nuestro sistema de transportes eficiente o es una vergüenza?

El Transantiago fue diseñado e implementado por la Concertación y hoy Nueva Mayoría, con la promesa de tener “un sistema PÚBLICO más efectivo, rápido, ecológico, además de tener un trato digno con los chilenos y especialmente con los abuelos y escolares”, situando al Metro de Santiago como su columna vertebral.

Este sistema de transporte prometió que la oferta de los servicios estaría adecuada a los requerimientos espaciales y temporales de la demanda, junto con tener “conductores” y “no choferes”. Paradójicamente, la encuesta del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTP) muestra que la evaluación al Transantiago era 4,3 en 2016, en una escala de 1 a 7. El mismo estudio revela que las pérdidas de este sistema alcanzaron US$ 676 millones en 2016, con una evasión sobre el 30%. No conforme con eso, el déficit entre 2007 y 2015 supera los US$ 5.744 millones, lo que alcanzaría para dar gratuidad universal en la educación superior o bien para hacer cuatro nuevas líneas de Metro. Lo más triste de esta historia es que las millonarias pérdidas son compensadas por subsidios estatales, es decir, con nuestros impuestos.

Una promesa emblemática decía que el pasaje del transporte PÚBLICO no variaría de manera considerable, pero actualmente el Metro de Santiago es el más caro de Latinoamérica, cobrando $740 en horario punta. Finalmente, se prometió que este sistema desincentivaría el uso de automóviles, sin embargo, el parque automotriz en la capital creció 41% sólo entre 2010 y 2015.

Ante la incapacidad del Metro de Santiago para hacer frente a la congestión de pasajeros en hora punta, Louis de Grange, ex director de la entidad, plantea que “es indispensable cambiar el Transantiago, porque es un sistema que no es sustentable en ningún aspecto y que desde 2008 todos sus indicadores se han deteriorado”. Asimismo, el ingeniero sostiene que los Gobiernos le han dado “prioridad política” a los buses, evitando que su Frankenstein muera. Eso explicaría que se sigan inyectando millones a un servicio deficiente, en desmedro de medidas realmente efectivas, como nuevas líneas de Metro o tranvías.

Una alternativa viable al colapso actual del Metro de Santiago es el caso de Hong Kong, que cuenta con uno de los mejores sistemas de transporte en el mundo. Esa ciudad tiene una población similar a la de Santiago (unos siete millones de habitantes), donde las líneas de Metro son gestionadas por empresas privadas y más del 90% de los desplazamientos realizados a diario se realiza a través de estos servicios, una de las tasas más altas del mundo. ¿Cuál es la lección para Chile?

Si queremos que la oferta de transporte se adapte realmente a las demandas de la gente, se debe permitir la entrada a las empresas privadas. El hecho de privatizar o concesionar las calles o subterráneos daría entrada a múltiples empresas que, con dineros propios y sin subsidios estatales, construirían nuevas líneas de Metro, tranvías o teleféricos de manera simultánea. Lo mismo se podría aplicar al sistema de buses y trenes a lo largo del país. Se acabaría con las millonarias pérdidas e ineficiencias que existen hoy en Chile y esos recursos podrían ser destinados a otras áreas como educación, salud, pensiones u otra.

Esto liberaría a las sardinas del enclaustramiento y servilismo actual, además les daría el poder de decisión sobre qué medio de transporte elegir. Pero, como dijo Orwell, “hasta que no tengan conciencia de su fuerza, no se rebelarán, y hasta después de haberse rebelado, no serán conscientes. Ese es el problema”.

 

Victor Espinosa Loyola, asistente de investigación Fundación para el Progreso