En materia de seguridad aérea, y en los cien años de historia de la aviación, la seguridad no ha parado de mejorar y sin embargo las agencias estatales han desempeñado un papel secundario en este éxito. Son las compañías aéreas las primeras interesadas en tener una excelente reputación en materia de seguridad y un historial lo más inmaculado posible.
Publicado el 17.12.2016
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El 15 de enero del 2009 era un jueves invernal como cualquier otro en Nueva York. La temperatura alcanzaba los -6 grados centígrados y a las 2:30 p.m. los pasajeros del vuelo 1549 de US Airways se preparaban para embarcar. Su destino era Charlotte, Carolina del Norte. Pocos minutos después las 155 personas que abordaron estarían ‘navegando’ en las aguas del río Hudson. Valeroso y eficiente, el piloto Chelsey “Sully” Sullenberger hizo exactamente lo conducente. Ayudó a que el armatoste acuatizara, fue el último en salir y se preocupó de que todos estuvieran a salvo de las aguas gélidas. La hecatombe se evitó. El inesperado héroe sorteó una tragedia de dimensiones mayores. Merece un aplauso.

En esa línea, la película “Sully” explora el drama del piloto, interpretado por Tom Hanks, que luego de ser alabado por las masas se ve enfrentado a férreos cuestionamientos de parte de la NTBS (Junta Nacional de Seguridad de Transporte). Desconociendo factores elementales de la lógica humana, desde el primer momento y por varios años, muchos expertos intentaron comprobar que Sullenberger pudo haber aterrizado en una pista, sin necesidad de arriesgar la vida de los pasajeros con un acuatizaje. La insistencia con el tema afectó directamente su reputación y obligó al piloto a hacer frente a multitud de entrevistas y juicios para esclarecer lo ocurrido. Tanto su vida personal como profesional quedaron marcadas para siempre. “¿Cuánto tardaste en superar el shock del accidente y todo lo que se vino después?”, le preguntó Hanks a Sullenberger en el set de grabación, seis años después de ocurrido el desastre. “Te avisaré cuando eso ocurra. Aún estamos trabajando en ello”, respondió el piloto.

“Lo que me impresionó al leer el guión -ha dicho el director Clint Eastwood- fue que Sully fue un verdadero héroe americano, alguien que hizo lo correcto en el momento adecuado y se ajustó a los elementos que tenía que enfrentar. Sin embargo, el hecho de que agentes del gobierno trataron de probar lo contrario demuestra que tuvo que superar muchas cosas más para lo que no había sido entrenado”. Según confesaron al director de la película, tanto el piloto como su copiloto Jeff Skiles sufrieron en carne propia el lastre de las investigaciones. Ambos tenían temor de perder su carrera, su pensión, su reputación, y no estaban seguros si los dejarían volar otra vez. Bajaron de peso, no podían dormir y tenían estrés postraumático no tanto debido al accidente como a las investigaciones posteriores que debieron enfrentar por años.

¿Por qué el gobierno actuaría de esa manera? ¿Será que los funcionarios públicos creen que es su deber encontrar un culpable? ¿Creen que al actuar así son percibidos como más estrictos por los ciudadanos, incentivándolos a comportarse más seriamente? ¿Justifican su existencia como agencia, su propio puesto de trabajo? Cualquiera sea la hipótesis implica dar señales equivocadas, a los pilotos en el caso, que saben que cualquier declaración de emergencia, cualquier mínimo error que cometan, cualquier modificación a un plan de vuelo, cualquier regla que incumplan por redundante o inútil que sea, y aun cuando no tenga consecuencia alguna, puede llevar a la ruina a sus carreras.

Lo grave es que estas señales pueden traducirse en tragedias que podrían ser evitadas. Al escuchar la grabación de cabina del accidente del vuelo 2933 de LaMia estrellado el pasado 28 de Noviembre en Cerro Gordo, cercano al aeropuerto de Medellín, queda claro que de haber solicitado el piloto un aterrizaje de emergencia unos minutos antes, el accidente no hubiera ocurrido. ¿Por qué esperó hasta último minuto para declarar la emergencia? Sin importar cuántos delitos o incumplimientos de normas hayan existido en la planificación de ese vuelo, lo cierto es que la propia vida del piloto estaba en juego y un MayDay a tiempo la habría salvado. Cabe preguntarse si las consecuencias que vimos que sufren los pilotos aún en condiciones de maniobras heroicas no habrá tenido alguna relación.

A veces se cree que los argumentos con que los gobiernos suelen justificar la imposición de regulaciones son respetables. La gente desea, entre otras cosas, gozar de buena salud, tener seguridad, minimizar los efectos adversos del entorno en la actividad humana, proporcionar una buena educación a sus hijos, que se trate bien a los trabajadores, impedir que los delincuentes se infiltren en los mercados financieros y que los terroristas aborden aviones. La cuestión es saber si esos objetivos, que casi todos, por no decir todos, consideramos deseables, se alcanzan mejor mediante la regulación estatal o la acción voluntaria y, hecha la regulación, si se están alcanzando o si se están creando incentivos inadecuados.

Efectivamente una gran parte de la regulación estatal tiene consecuencias no intencionales. Y esto porque cuando una regulación no consigue los objetivos establecidos, de inmediato surge otra que supuestamente tendrá éxito. Así es como el estado actúa, acumulando estratos de regulación cuyo efecto, entre otros, es la reducción de la transparencia democrática y la creación de incentivos perversos que consiguen resultados exactamente opuestos a los que se habían propuesto.

En materia de seguridad aérea, y en los cien años de historia de la aviación, la seguridad no ha parado de mejorar y sin embargo las agencias estatales han desempeñado un papel secundario en este éxito. Son las compañías aéreas las primeras interesadas en tener una excelente reputación en materia de seguridad y un historial lo más inmaculado posible. Las empresas aeronáuticas también han rivalizado por ganarse el favor de sus clientes – las aerolíneas – logrando diseñar y producir aviones cada vez más seguros. Otro factor importante han sido las empresas de seguros, que han ido variando las primas –y, por lo tanto, los costes de las líneas aéreas– a medida que los nuevos dispositivos, las aeronaves y los planes de mantenimiento demostraban ser más fiables. Gracias a estos incentivos, que surgen de la propiedad privada y del mercado, en los primeros años de la aviación comercial con aparatos a reacción los accidentes se redujeron hasta tal punto que las primas de seguro pasaron de representar el 8% del valor del aparato asegurado a menos del 1%.

Sin embargo los políticos y medios sugieren que las aerolíneas estarían disminuyendo costos para tener más ganancias. ¿Cómo funcionaría el negocio exactamente? Pareciera que estrellar aviones es más un camino hacia la quiebra que hacia los beneficios. No hay más que ver cómo Malaysia Airlines perdió hasta un 33% de sus reservas tras los accidentes del 2014 (aunque uno de ellos incluso fuera un acto de guerra), por ejemplo. Más aún, si uno se preocupa por mirar el ranking de siniestralidad de las 90 mayores compañías del mundo en los 20 últimos años encuentra con que las dos peores son la cubana y la china, seguidas de numerosas empresas nacionales en las que el ánimo de lucro brilla por su ausencia. Por el contrario, las que mejor historial presentan son Delta y Southwest, dos compañías con un enorme ánimo de lucro. De hecho, de las diez aerolíneas más seguras, ocho son estadounidenses acompañadas por Lufthansa y British Airways.

Pareciera entonces que necesitamos repensar la premisa que las inspecciones de gobierno nos mantienen seguros. Y el problema fundamental para la mayoría de las regulaciones -aéreas pero también de las otras- es que el organismo regulador no tiene suficiente información, flexibilidad, inmunidad de la presión política y demasiados alicientes de los principales interesados, los reguladores hombres comunes y corrientes con intereses en mantener sus empleos y ojalá cada vez con mayores prerrogativas y presupuesto, como para regular el comportamiento de las empresas eficientemente.

A la hora de pensar como alternativa al mercado en la materia quizás un excelente ejemplo sea Canadá. En octubre de 1996 el liberal Jean Chrétien privatizó el control aéreo a manos de una empresa privada, Nav Canada. Hoy cuenta con 42 torres, 46 radares, 8 centros de información de vuelos y 7 centros de control. Canadá es, con 10 millones de km2, el segundo país más grande del mundo. Cuenta con aeropuertos internacionales como el de Toronto (con 30 millones de pasajeros al año), Montreal o Vancouver. Todo el país se encuentra por encima del paralelo 41 por lo que las fuertes nevadas y las tormentas invernales son comunes. Sin embargo desde la privatización no se ha producido un solo desastre aéreo sobre cielo canadiense a excepción del fatal accidente que un Boeing 747 de carga tuvo en el aeropuerto de Halifax en 2004, debido a un mal despegue del piloto.

En una reciente entrevista, el director de Nav Canada, John Crichton fue honesto: “Este negocio nuestro ha evolucionado mucho más allá de cuando el gobierno estaba involucrado en él… Los gobiernos no están preparados para dirigir empresas dinámicas, de alta tecnología, las 24 horas”. Sus palabras parecen razonables cuando se contrastan con algunos ejemplos de acciones llevadas a cabo por el gobierno últimamente.

 

FOTO: Steven Day.