Para el experto en transportes, el ministro Gómez-Lobo es el responsable de lo que ha ocurrido. Lo acusa de no darle al tren subterráneo la prioridad que requiere.
Publicado el 18.11.2014
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Cuatro días han transcurrido desde que Metro sufriera una de las más graves fallas de su historia y si bien el presidente del directorio de la empresa, Aldo González, presentó su renuncia, las aguas están lejos de calmarse. Con ese escenario de fondo, el experto en transportes de la Universidad Diego Portales, Louis de Grange, explica cuáles son a su juicio las razones del caos generado el pasado viernes. Para él, acá habría un problema de fondo: la poca importancia que la actual administración le estaría dando al tren subterráneo. Y los dardos van dirigidos a una sola persona: el miFoto-Louis-de-Grange-2012nistro Andrés Gómez-Lobo. “Mi impresión es que para el ministro, Metro tiene que rendirle pleitesía al Transantiago, y ese es un error conceptual grave”, señala.

– A usted lo entrevistaron cuando nombraron a Andrés Gómez-Lobo como ministro y su vaticinio no era el mejor. Decía que era un tipo muy dogmático y que bajo su gestión habría nulos avances en Transporte. ¿Cuál es su evaluación de la labor en estos meses, considerando las fallas que ha sufrido el Metro?

– En lo personal creo que el transporte no sólo se ha estancado, sino que ha retrocedido. La verdad es que a lo mejor no es responsabilidad directa de él, pero esto ocurre en su gestión. Bajo la actual administración se logró lo que parecía imposible: destruir la reputación de Metro. Lo digo así con todas sus letras. Y eso se debe a que para el ministro, Metro es simplemente un operador más. No tiene en consideración la brutal importancia que tiene Metro. Mi impresión es que para el ministro, Metro tiene que rendirle pleitesía al Transantiago, y ese es un error conceptual grave.

– El ministro escribió con Andrés Velasco y con Guillermo Díaz en 2004 un paper donde exponían un muy buen pronóstico de lo que sería el Transantiago…

– El creía en el proyecto, él cree en los buses muy por sobre el Metro. De hecho, en una entrevista dijo que había que construir túneles pero para que funcionen con buses.

– ¿Qué le parecen las críticas que ha hecho el ministro al gobierno anterior por el tema del mantenimiento?

– Muy desafortunadas, y lo más preocupante es que reflejan desconocimiento, porque han surgido estadísticas que reflejan que la tasa de fallas ha ido bajando. Y además es inconsistente teniendo a la vista la salida del presidente del directorio. O sea, si realmente hubiera sido responsabilidad del anterior gobierno, para qué sacar al presidente del directorio. Por otra parte, Gómez-Lobo fue desmentido ayer por la Presidenta y el ministro del Interior.

– ¿El ministro tiene responsabilidad política por lo ocurrido el viernes?

– La tiene, o sea el gran responsable político es el ministro de Transportes, más que el presidente del Metro.

– ¿Y por qué responsabilidad política y no técnica, siendo que él es un ministro con un perfil más técnico?

– Él es la máxima autoridad de transporte del país y finalmente el que está encargado de gestionar los planes de contingencia para una ciudad de siete millones de habitantes. Este es un cargo político más que un cargo técnico, más allá de su perfil.

– ¿El factor político cuánto influye en la administración del Metro?

– En este caso, lamentablemente mucho, porque las políticas de desarrollo de Metro son decisiones políticas y cuando tienes un ministro que paraliza el desarrollo de Metro la decisión política finalmente repercute sobre la técnica. Cuando un ministro no da la prioridad que Metro requiere, es una decisión política.

– ¿Cómo ha impactado la rotación de ejecutivos que ha tenido Metro en los últimos años?

– En general no hay mucha rotación, es una empresa estable. Sí ha habido harto cambio de gerente general, en los últimos cinco años ha habido cuatro. Esa rotación puede que haya influido en algo, pero en general los gerentes de área se han mantenido.

– ¿Debería el ministro dar un paso al lado?

– No me corresponde a mí pronunciarme al respecto. Pero finalmente, la cabeza del transporte es el ministro y el plan de contingencia el día viernes no existió. Desde el punto de vista operacional es poco o nada lo que se puede hacer. Pero desde el punto de vista comunicacional…

– ¿Ahí se falló?

– Absolutamente. No sólo eso, hay un agravante, que es que hace tres meses ocurrió algo parecido y el ministro dijo que iba a solicitar una revisión de todos los procesos de mantención, que iba a hacer una auditoría interna. Por lo tanto, si no hubo un proceso de aprendizaje en estos meses, es al menos cuestionable.

– Ustedes han tenido varios enfrentamientos por la prensa por las prioridades que debe tener el Ministerio para mejorar el transporte urbano. A su juicio, ¿qué se debe hacer para descongestionar el sistema y evitar que ocurran nuevos episodios como el del viernes?

– En primer lugar, no vas a evitar que vuelvan a ocurrir problemas de este tipo. Van a volver a ocurrir y las autoridades deben tenerlo claro, como ocurre en todo el mundo. En Londres el metro falla todas las semanas, pero como tienen alternativas no se nota, o se nota menos.

En segundo lugar, ya es más que evidente que por la superficie es muy difícil resolver problemas de transporte en una ciudad de casi siete millones de habitantes. No vas a poder. Y con corredores de buses tampoco, porque no te caben. Tienes que comprar ciudad para construir corredores de buses. Y además toda la prioridad que le des a un corredor, se la quitas a otro. Es un juego de suma cero. Los corredores de buses son tan ridículos en Santiago… es como si se juntan dos líneas de Metro y los trenes de una tengan que parar para dejar pasar a los otros. El gran salto lo vamos a pegar cuando lleguemos a 250 kilómetros o 300 kilómetros de Metro.

– ¿Y no resulta extremadamente caro construir todo eso? Las autoridades se resguardan en ese argumento.

– Eso es en el papel, en teoría. Cuando ves algunas variables, unos piensan que es más caro. La inversión es cara y a largo plazo, pero estás resolviendo el problema. Los corredores no resuelven el problema. Gómez-Lobo fue asesor de René Cortázar durante dos años. Si realmente fuera cierto lo que él dice, que con los buses puedes resolver el problema de transporte en el corto plazo, eso ya se habría hecho, es así de simple. Con buses no lo vamos a resolver y llevamos décadas de evidencia empírica. No significa que no tenga que haber buses, pero la combinación óptima para Santiago es 250 kilómetros de Metro y algo así como 3.500 buses.

– ¿Cuánto destina el Estado para subsidiar el Transantiago?

– 750 millones de dólares al año, lo que equivale aproximadamente a 6.500 millones de dólares en todos estos años.

– O sea varios kilómetros de Metro…

– Si esa plata la hubiéramos invertido en 2007 en Metro, hoy tendríamos 220 kilómetros construidos en Santiago y tendríamos resuelto el problema de transporte para la mayoría de los santiaguinos y para las futuras generaciones.

 

FOTO: MATIAS DELACROIX/AGENCIAUNO