Luego que fallecieran 75 ocupantes del vuelo en que viajaba el equipo brasileño del Chapecoense para jugar la final de la Copa Sudamericana, se vuelve a generar el debate sobre la seguridad de los aviones. Las estadísticas señalan que un pasajero necesitaría viajar 3,1 millones de veces para llegar a morir en un accidente aéreo.
Publicado el 30.11.2016
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Luego de ver por televisión y escuchar por las radios durante todo el día de ayer las noticias sobre el terrible accidente del avión Lamia, donde murieron 75 de sus 81 ocupantes, queda la sensación de que la seguridad de los vuelos comerciales está en entredicho.

Sin embargo, en un universo de casi mil millones de vuelos comerciales que se realizan en todo el planeta en un año –según cifras de la empresa Hopper- durante 2016 han ocurrido sólo seis accidentes con consecuencias fatales. El último, es el que tiene consternado al mundo entero, tras la muerte de prácticamente el plantel completo del equipo de fútbol de Chapecoense de Brasil, que iba a jugar este martes la final de ida de la Copa Sudamericana frente al Atlético Nacional de Medellín.

El accidente del Vuelo 2933 de la línea aérea venezolana LaMia, es el único de la temporada que se registra en Latinoamérica, sobre una totalidad de más de 200 mil vuelos diarios que se realizan en el continente.

Entre los años 2002 y 2011, la Global Fatal Accident Review realizó una investigación de “riesgo de mortalidad” de los vuelos comerciales, concluyendo que un pasajero necesitaría tomar 3,1 millones de vuelos para llegar a fallecer en un accidente aéreo, o bien, una persona necesitaría vivir 8.500 años para morir en un vuelo.

Sin embargo, las cifras son distintas dependiendo de dónde se originan los despegues. En la Unión Europea, por ejemplo, una persona debería realizar 17,2 millones de vuelos para morir, mientras que en América Latina, la cifra baja a 1,2 millones de vuelos. La estadística más mala, eso sí, la tiene África, con 0,5 millones de vuelos para llegar a fallecer. La mayoría de los accidentes aéreos se producen en países con índices de siniestralidad bastante más elevados que la media e, incluso, en compañías que tienen prohibido volar dentro de la Unión Europea. Está claro que mientras una persona podría volar por primera vez y fallecer en un accidente aéreo, de igual manera otra podría hacer 17 millones de viajes y seguir viviendo.

Los últimos años confirman que el avión es un medio de transporte cada vez más seguro: el descenso en siniestralidad es mucho más notorio debido a que en la actualidad el tráfico aéreo es mucho mayor que en décadas pasadas. 2013 fue el año con menos muertos en siniestros desde el inicio de los registros, aunque en 2014 hubo un aumento de víctimas al coincidir varios accidentes con alto número de víctimas.

Otros cálculos, esta vez del consejo norteamericano de prevención de riesgos, señalan que la probabilidad de morir en un accidente aéreo a lo largo de la vida de un norteamericano es ocho veces menor que fallecer por ahogamiento, y diez veces más baja que morir en un accidente en moto.

Las posibles causas del accidente del Vuelo 2933 de LaMia

lamiaPilotos comerciales consultados por “El Líbero” aseguran que cualquier avión bien mantenido es confiable y que casi siempre en estos accidentes la culpa la tiene una cadena de errores humanos, que no sólo son del piloto, sino que también de la planificación, la ejecución o de la torre de control.

Según los expertos, una característica del avión LaMia es su funcionalidad para vuelos cortos. Y en este caso, el vuelo entre Santa Cruz y Medellín era bastante largo para este tipo de aeronave. Sin duda la planificación del vuelo considera este aspecto, pero basta algún error de cálculo y el margen resulta ser menor. Los especialistas consultados por “El Líbero”, creen que una línea de la investigación iría por ese camino.

Además, debido a que luego del accidente no hubo fuego, la investigación de sus causas y los resultados podrían ser muy rápidos.  Además, las cajas negras deberían estar intactas.

Finalmente, cuando un avión se cae con esa fuerza y posteriormente no se produce un incendio, toma mayor relieve la teoría de que haya quedado sin combustible y lo relevante será conocer el análisis de por qué se quedó sin combustible.