Mientras el experto en Transporte de la UDP piensa que el sistema "sólo puede empeorar", el ex coordinador del Transantiago señala que hay medidas que pueden servir para mejorarlo.
Publicado el 11.02.2015
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A ocho años desde que el anterior gobierno de Michelle Bachelet pusiera en marcha el Transantiago, “El Líbero” pidió al doctor en Transporte y académico de la UDP, Louis de Grange, y al ex coordinador del sistema entre 2010 y 2011, Raimundo Cruzat, que contestaran el mismo cuestionario para evaluar la evolución del transporte capitalino.

¿Cuál es la evaluación que hace del Transantiago en estos años?

LDG: En términos Foto-Louis-de-Grange-2012generales, el Transantiago funciona mejor que los sistemas de transporte de otras ciudades en Latinoamérica, pero también es por lejos el más caro. Es un sistema que cuesta US$1.500 millones al año y es más caro por persona que varios sistemas europeos. La pregunta es si vale la pena el costo que está pagando el país por este sistema de transporte.

Lo más preocupante es el deterioro sostenido del sistema. Incluso la agrupación de operadores del Transantiago mencionó que entre 2011 y 2014 la velocidad de circulación de los buses bajó un 11%.

Tenemos un sistema que empeora en términos de calidad de servicio; la evasión tampoco puedes comprobarla, incluso ha subido en los últimos meses. Casi el 60% del subsidio actual del sistema va a la evasión, entonces la verdad es que es bien impresentable esta situación.

El mejor Transantiago se observó en octubre de 2008, en términos de tiempo de viaje, tiempo de espera en paraderos, etc.  Después de eso solo se ha deteriorado, le han inyectado billones de dólares y el sistema no ha mejorado.

cruzatRC: Es un sistema que tiene muchas cosas buenas, varias de las cuales cuesta que salgan a la luz porque en general el Transantiago tiene una connotación negativa en la gente.

Pero tiene una deuda pendiente fuerte con la calidad del servicio a los usuarios. Los grandes beneficios que tiene el sistema no van directamente a sus usuarios, sino que impactan a la ciudad como un todo. Quien usa el Transantiago no se ve beneficiado directamente, de una manera distinta que el usuario de un auto al lado de la micro.

¿Ha mejorado la calidad de vida de los santiaguinos a la hora de moverse por la ciudad?

LDG: Las micros amarillas ofrecían un muy mal servicio, tenían pésima evaluación. El Transantiago es menos malo, sin duda. Pero las micros amarillas costaban US$400 millones al año y, solo en la parte de buses, el Transantiago cuesta US$1.200 millones al año.

Estamos de acuerdo en que es mejor que las micros amarillas, pero cuesta tres veces más.

RC: No hay ninguna duda al respecto. Con las micros amarillas teníamos aproximadamente 9.000 buses y hoy el sistema tiene funcionando en hora punta unos 6.500. A mí no me gustaría ver lo que sería esta ciudad con casi 3.000 micros más dando vueltas. Ya estamos súper congestionados.

Desde el punto de vista de la contaminación, el Transantiago ha ayudado muchísimo. El sistema se “empresarizó” y hay empresas con domicilio conocido, representante legal, bien constituidas, lo que facilita la interacción de las autoridades con ellas. Los conductores tienen contratos de trabajo que cumplen con todas las leyes laborales, o al menos debieran tenerlo, hoy son sujetos de crédito y pueden pagarle la universidad a sus hijos, etc. Por muchas razones los santiaguinos nos hemos visto beneficiados de la implementación del Transantiago. Lo que no quiere decir que no tenga cosas pendientes.

Se han gastado cerca de 16.000 millones de dólares, ¿tiene sentido seguir subsidiándolo o debe avanzarse hacia el autofinanciamiento?

LDG: Si es que hay o no subsidios no es la pregunta relevante, sino cuál es la evolución del sistema. Si fuera mejorando, uno podría justificarlo con más fuerza que hoy, pero resulta que las autoridades de Transporte insisten en resolver el problema de una ciudad de 6,5 millones de habitantes con buses y eso no lo ha hecho ninguna ciudad del mundo.

Santiago es la ciudad OCDE que más buses por habitante tiene con 6500. Madrid tiene 2300 buses, Tokio 1500, Nueva York 4300, Frankfurt 900 y Amsterdam 200. Por lo tanto, mientras no haya un cambio en el paradigma de la solución del transporte público para Santiago, todo va a empeorar.

Desde 2008 los costos han aumentado, las velocidades han caído, la evasión se ha mantenido o aumentado. Todos los problemas del Transantiago se han mantenido o han empeorado.

RC: Un sistema integrado de transporte, donde una persona puede viajar desde San Bernardo a San Carlos de Apoquindo pagando una sola vez la tarifa, necesita un subsidio de todas maneras. La razón es muy simple: tú pagas una vez como usuario la primera vez, te descuentan la plata de la tarjeta y puedes hacer dos combinaciones más sin que te cobren. Pero el sistema debe pagar a los tres operadores.

Ahora, respecto de los 16.000 millones está el “subsidio Espejo” del Transantiago en regiones. Hay que considerar que de esa enorme cantidad de plata, más o menos la mitad ha ido a parar a regiones.

Además hay ciertas particularidades que tiene Transantiago respecto de sus tarifas internas. En Chile estamos acostumbrados a que el Metro de Santiago pague un tercio de su inversión en infraestructura con la plata de la tarifa y por lo tanto, de alguna manera, el Transantiago también está subsidiando a Metro para que construya sus líneas.

También tiene que ver con los escolares, quienes pagan un tercio de la tarifa y esa plata hay que cubrirla de alguna manera. Los 16 mil millones no son estrictamente operacionales, sino que hay que hacer una apertura de esos números para entender por qué la cifra es tan alta.

¿Cuál es la principal virtud del sistema?

LDG: El hecho de que tenga una tarifa integrada entre buses y el metro, permite aprovechar de mejora forma la infraestructura del metro,  que es un muy buen sistema de transporte.

También es bueno que los conductores no manejen plata, que sea menos artesanal, pero eso también es la principal razón de la evasión. Entonces es una por otra. También ha sido interesante la implementación de tecnología y la “empresarización”.

Pero lo preocupante es que desde hace seis años el sistema solo empeora y no tiene cómo mejorar.

RC: Son tres: la ayuda a descongestionar la ciudad, aunque es algo difícil de medir porque la congestión ha aumentado en los últimos años, pero eso se debe al aumento de autos. Mi punto es que si estuviéramos con las micros amarillas tendríamos una situación de congestión peor.

La segunda virtud es que ha ayudado a disminuir la contaminación atmosférica, sobre todo del material particulado más grueso. Y la tercera es la formalidad que tiene el sistema, que es un gran beneficio, tanto para las empresas, que son más ordenadas; para la autoridad, porque puede tener mayor facilidad de negociación con estas empresas; y también para la gente que trabaja para estas empresas, que son cerca de 30.000 personas entre mecánicos, administrativos y conductores.

¿Cuál es la principal deficiencia?

LDG: La peor deficiencia es estructural. El principal problema es el paradigma que hay detrás de Transantiago, que considera eficiente resolver el problema de movilidad para 6,5 millones de personas por la superficie. Eso no lo ha hecho ninguna ciudad en el mundo.

RC: La gran deuda pendiente de toda la promesa de Transantiago es la calidad del servicio. Si vas a Santa Rosa con Américo Vespucio a las siete de la mañana y tratas de tomarte una micro, te costará mucho, irás apretadísimo, aunque quieras pagar no podrás porque la única alternativa para subirte será la puerta del medio.

¿Cuál es la mejor fórmula para mejorar el transporte capitalino?

LDG: Hace seis años que venimos escuchando de los ideólogos y defensores del Transantiago la misma receta y han fracasado. En el corto plazo la situación solo puede empeorar.

La única solución que va a notarse en calidad de servicio para los usuarios del transporte público de la capital va a ser cuando se inauguren las nuevas líneas del metro, todo el resto va a ser solo un deterioro mayor.

RC: No hay una sola fórmula. Hay una batería de medidas que tienen que hacerse de manera complementaria y que pueden ayudar a mejorar el transporte.

Ahora, hay que tener ciertas cosas claras. Por ejemplo, la congestión solo puede empeorar. Pero se pueden tomar medidas: una muy importante es fomentar el uso del transporte público para lo que debemos tratar de mejorar el estándar del servicio y eso en parte va por la construcción de infraestructura para los buses, pero también con la construcción de más infraestructura para el metro. No hay ninguna ciudad de más de seis millones de habitantes que haya resuelto su problema de movilidad en horas punta con puros buses. A nosotros nos deben faltar cien o ciento cincuenta kilómetros de metro más.

También nos falta educación “cívica”, donde la gente entienda voluntariamente que el auto no es el mejor medio para usar un lunes a las ocho y media de la mañana, por ejemplo.

 

FOTOS: AGENCIA UNO